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Immer wieder entstehen Fragen rund um die Legalität von Selbstkostenflügen.
Schon die namentliche Benennung dieser Flüge lässt Vermutungen in Hinblick eine gewerbliche Tätigkeit zu, die normalerweise gewerblichen Firmen und Berufspiloten vorbehalten ist.
Insbesondere ist also vom beförderungswilligen Piloten zu prüfen, ob die Gewerblichkeit betreffende Kriterien/Bedingungen berührt werden. Ein „Nichtgewerblicher Flug“ nach ANO Schedule 1 bezeichnet einen Flug, der kein kommerzieller Betriebsflug ist.
Der österreichische Verfassungsgerichtshof vertritt augenscheinlich die Rechtsmeinung, dass "in Anbetracht der Komplexität von Flugunfällen und des - durch Statistiken belegten - erhöhten Unfallrisikos von Kleinflugzeugen im nichtgewerblichen Bereich" Fakt ist.
Nachdem sogenannte "Mitflugzentralen" im Internet ihre Dienste anbieten möchte ich gerne auf unabdingbare Erfordernisse aufmerksam machen.
Diese unterscheiden zwischen RUNDFLÜGE, AUSFLÜGE und STRECKENFLÜGE,
EASA Air Ops NCO.GEN.103 ermöglicht zu dem Einführungsflüge, wenn sie wie folgt durchgeführt werden
1.4.1 Der Flug muss am selben Ort beginnen und enden, mit Ausnahme von Segelflugzeugen oder Ballons.
1.4.2 Dürfen nur tageweise in Übereinstimmung mit den Day Visual Flight Rules (VFR) betrieben werden
1.4.3 Wird von einer von der zuständigen Organisation benannten Person (gemäß EASA) beaufsichtigt Air Ops Regulation 6.4 (c)), die für die Sicherheit der Beteiligten verantwortlich ist,
1.4.4 Erfüllt alle anderen von der zuständigen Behörde festgelegten Bedingungen.
Es wird erwartet, dass diese Flüge etwa 30 bis 90 Minuten dauern, obwohl dies für Segelflugzeuge je nach Wetterlage variieren kann. Bei Flugzeugen und Hubschraubern müssen sie zum Abgangsort zurückkehren.
Die Flugzeit als Fluggast auf einem Einführungsflug gilt nicht als Schulung für die Erteilung einer Pilotenlizenz.
Der Begriff der „wertvollen Gegenleistung“ meint jedes Recht, Zins, Gewinn oder Nutzen, Nachsicht, Schaden, Verlust oder Verantwortung, die aufgrund eines Vertrages entstanden ist, geduldet oder eingegangen wurde von "mehr als einer nominellen Natur".
Sinnvollerweise wird man sich an gängig verrechneten Preisen der Vereine orientieren, andernfalls bei relativ geringen Flugzeiten am eigenen Flugzeug und höheren Preisen allenfalls Gewinnabsicht unterstellt werden könnte.
EASA Air Ops NCO.GEN.103 ermöglicht Einführungsflüge, wenn sie gemäß durchgeführt werden Nummer 1.3 dieser Leitlinien und muss ebenfalls den nachstehenden Bestimmungen entsprechen: 1.4.1 Der Flug muss am selben Ort beginnen und enden, mit Ausnahme von Segelflugzeugen oder Ballons. 1.4.2 Dürfen nur tageweise in Übereinstimmung mit den Day Visual Flight Rules (VFR) betrieben werden 1.4.3 Wird von einer von der zuständigen Organisation benannten Person (gemäß EASA) beaufsichtigt Air Ops Regulation 6.4 (c)), die für die Sicherheit der Beteiligten verantwortlich ist, 1.4.4 Erfüllt alle anderen von der zuständigen Behörde festgelegten Bedingungen.
Der Verfassungsgerichtshof nimmt in einen Urteil von 19.6.2001 u.a. auf das Haftungsrecht (Drittschadenhaftung, Haftung des Beförderers aus dem Beförderungsvertrag/Haftung für Fluggäste, Reisegepäck und Luftfracht) Bezug, also insbesondere die Entschädigung der Opfer ohne weitere Diskussion. Den Link findet Ihr diesem Artikel angeschlossen.
Es ist also von jedem Piloten zu prüfen, ob eine ausreichende Fluggast-Unfallversicherung (auch der Höhe nach) für einen Flug mit Passagieren jedweder Konfiguration besteht. Relevant sind die § 161, 164
und 169 LFG. Interessant erscheint auch der Hinweis: "Einem Normunterworfenen ist es nach der ständigen Judikatur des Verfassungsgerichtshofes nicht zumutbar, ein verwaltungsbehördliches Strafverfahren (hier durch Unterlassung des Abschlusses der nach §164 LFG vorgeschriebenen Fluggast-Versicherungen) zu provozieren und in diesem die Verfassungswidrigkeit der übertretenen Norm einzuwenden (vgl. - wenn auch hinsichtlich der Nichteinhaltung einer Verbotsnorm - VfSlg. 15.509/1999, S 519, und die dort zitierte Vorjudikatur).
Hintergrund ist u.a. die im öffentlichen Interesse gelegene Gefährdungshaftung und die erste finanzielle Entlastung des Geschädigten ohne weitere Diskussion!
Zitat: Indem durch §164 Abs1 LFG - der so zu interpretieren ist, daß alle Halter eines Luftfahrzeuges verpflichtet werden, in Zusammenhang mit der Durchführung von Flügen (ausgenommen solchen, die unentgeltlich im Rahmen des Flugsports stattfinden) sämtliche Fluggäste (das sind im Regelfall wohl alle Insassen) gegen Unfälle an Bord des Luftfahrzeuges oder beim Ein- und Aussteigen zu versichern - die Verpflichtung zur Fluggast-Unfallversicherung auch auf "private" Halter eines Luftfahrzeuges ausgedehnt wurde, hat der Gesetzgeber in verfassungsrechtlich unbedenklicher Weise die Rechtsgrundlage dafür geschaffen, daß nunmehr auch dann, wenn sich Flugunfälle im nichtgewerblichen Luftverkehr ereignen, die betroffenen Fluggäste (bzw. deren Angehörige) mit einer - von der Abwicklung eines Schadenersatzprozesses unabhängigen - Soforthilfe rechnen können.
Jedenfalls gilt:
Der Betreiber und der PIC sollten das Risiko für die Insassen des Luftfahrzeugs bewerten unter Berücksichtigung von:
• der Erfahrung des Piloten,
• Vertrautheit mit dem zu verwendenden Flugzeug und den damit verbundenen Notfallverfahren
• Flugzeuggewicht und Balance- und Leistungsberechnungen
• Standort, die Route, der Luftraum und alle betrieblichen Einschränkungen,
• aktuelle Wettervorhersagen und Trends;
• VFR nur am Tag.
• Kriterien, die vernünftigerweise als Teil des Gesamtrisikos betrachtet werden sollten
Diese Kriterien sollten für jeden Flug angewendet werden, um eine sichere und angenehme Atmosphäre/Erfahrung für den / die Teilnehmer zu gewährleisten.
Ich möchte aus rechtlichen Erwägungen insbesondere darauf hinweisen, dass dieser Artikel aus einem bestimmten Blickwinkel (m)eine Privatmeinung darstellt, nicht eine vollständige Beantwortung aller zu diesem Thema offenen Fragen sein kann und allenfalls/naturgemäß weitere Kriterien zusätzlich zu beachten sind.
Er ist kein Gutachten und keine verbindliche Erklärung.
Gustav Z. HOLDOSI
http://www.motorflugunion.at
Schon die namentliche Benennung dieser Flüge lässt Vermutungen in Hinblick eine gewerbliche Tätigkeit zu, die normalerweise gewerblichen Firmen und Berufspiloten vorbehalten ist.
Insbesondere ist also vom beförderungswilligen Piloten zu prüfen, ob die Gewerblichkeit betreffende Kriterien/Bedingungen berührt werden. Ein „Nichtgewerblicher Flug“ nach ANO Schedule 1 bezeichnet einen Flug, der kein kommerzieller Betriebsflug ist.
Der österreichische Verfassungsgerichtshof vertritt augenscheinlich die Rechtsmeinung, dass "in Anbetracht der Komplexität von Flugunfällen und des - durch Statistiken belegten - erhöhten Unfallrisikos von Kleinflugzeugen im nichtgewerblichen Bereich" Fakt ist.
Nachdem sogenannte "Mitflugzentralen" im Internet ihre Dienste anbieten möchte ich gerne auf unabdingbare Erfordernisse aufmerksam machen.
Diese unterscheiden zwischen RUNDFLÜGE, AUSFLÜGE und STRECKENFLÜGE,
EASA Air Ops NCO.GEN.103 ermöglicht zu dem Einführungsflüge, wenn sie wie folgt durchgeführt werden
1.4.1 Der Flug muss am selben Ort beginnen und enden, mit Ausnahme von Segelflugzeugen oder Ballons.
1.4.2 Dürfen nur tageweise in Übereinstimmung mit den Day Visual Flight Rules (VFR) betrieben werden
1.4.3 Wird von einer von der zuständigen Organisation benannten Person (gemäß EASA) beaufsichtigt Air Ops Regulation 6.4 (c)), die für die Sicherheit der Beteiligten verantwortlich ist,
1.4.4 Erfüllt alle anderen von der zuständigen Behörde festgelegten Bedingungen.
Es wird erwartet, dass diese Flüge etwa 30 bis 90 Minuten dauern, obwohl dies für Segelflugzeuge je nach Wetterlage variieren kann. Bei Flugzeugen und Hubschraubern müssen sie zum Abgangsort zurückkehren.
Die Flugzeit als Fluggast auf einem Einführungsflug gilt nicht als Schulung für die Erteilung einer Pilotenlizenz.
Der Begriff der „wertvollen Gegenleistung“ meint jedes Recht, Zins, Gewinn oder Nutzen, Nachsicht, Schaden, Verlust oder Verantwortung, die aufgrund eines Vertrages entstanden ist, geduldet oder eingegangen wurde von "mehr als einer nominellen Natur".
Sinnvollerweise wird man sich an gängig verrechneten Preisen der Vereine orientieren, andernfalls bei relativ geringen Flugzeiten am eigenen Flugzeug und höheren Preisen allenfalls Gewinnabsicht unterstellt werden könnte.
EASA Air Ops NCO.GEN.103 ermöglicht Einführungsflüge, wenn sie gemäß durchgeführt werden Nummer 1.3 dieser Leitlinien und muss ebenfalls den nachstehenden Bestimmungen entsprechen: 1.4.1 Der Flug muss am selben Ort beginnen und enden, mit Ausnahme von Segelflugzeugen oder Ballons. 1.4.2 Dürfen nur tageweise in Übereinstimmung mit den Day Visual Flight Rules (VFR) betrieben werden 1.4.3 Wird von einer von der zuständigen Organisation benannten Person (gemäß EASA) beaufsichtigt Air Ops Regulation 6.4 (c)), die für die Sicherheit der Beteiligten verantwortlich ist, 1.4.4 Erfüllt alle anderen von der zuständigen Behörde festgelegten Bedingungen.
Der Verfassungsgerichtshof nimmt in einen Urteil von 19.6.2001 u.a. auf das Haftungsrecht (Drittschadenhaftung, Haftung des Beförderers aus dem Beförderungsvertrag/Haftung für Fluggäste, Reisegepäck und Luftfracht) Bezug, also insbesondere die Entschädigung der Opfer ohne weitere Diskussion. Den Link findet Ihr diesem Artikel angeschlossen.
Es ist also von jedem Piloten zu prüfen, ob eine ausreichende Fluggast-Unfallversicherung (auch der Höhe nach) für einen Flug mit Passagieren jedweder Konfiguration besteht. Relevant sind die § 161, 164
und 169 LFG. Interessant erscheint auch der Hinweis: "Einem Normunterworfenen ist es nach der ständigen Judikatur des Verfassungsgerichtshofes nicht zumutbar, ein verwaltungsbehördliches Strafverfahren (hier durch Unterlassung des Abschlusses der nach §164 LFG vorgeschriebenen Fluggast-Versicherungen) zu provozieren und in diesem die Verfassungswidrigkeit der übertretenen Norm einzuwenden (vgl. - wenn auch hinsichtlich der Nichteinhaltung einer Verbotsnorm - VfSlg. 15.509/1999, S 519, und die dort zitierte Vorjudikatur).
Hintergrund ist u.a. die im öffentlichen Interesse gelegene Gefährdungshaftung und die erste finanzielle Entlastung des Geschädigten ohne weitere Diskussion!
Zitat: Indem durch §164 Abs1 LFG - der so zu interpretieren ist, daß alle Halter eines Luftfahrzeuges verpflichtet werden, in Zusammenhang mit der Durchführung von Flügen (ausgenommen solchen, die unentgeltlich im Rahmen des Flugsports stattfinden) sämtliche Fluggäste (das sind im Regelfall wohl alle Insassen) gegen Unfälle an Bord des Luftfahrzeuges oder beim Ein- und Aussteigen zu versichern - die Verpflichtung zur Fluggast-Unfallversicherung auch auf "private" Halter eines Luftfahrzeuges ausgedehnt wurde, hat der Gesetzgeber in verfassungsrechtlich unbedenklicher Weise die Rechtsgrundlage dafür geschaffen, daß nunmehr auch dann, wenn sich Flugunfälle im nichtgewerblichen Luftverkehr ereignen, die betroffenen Fluggäste (bzw. deren Angehörige) mit einer - von der Abwicklung eines Schadenersatzprozesses unabhängigen - Soforthilfe rechnen können.
Jedenfalls gilt:
Der Betreiber und der PIC sollten das Risiko für die Insassen des Luftfahrzeugs bewerten unter Berücksichtigung von:
• der Erfahrung des Piloten,
• Vertrautheit mit dem zu verwendenden Flugzeug und den damit verbundenen Notfallverfahren
• Flugzeuggewicht und Balance- und Leistungsberechnungen
• Standort, die Route, der Luftraum und alle betrieblichen Einschränkungen,
• aktuelle Wettervorhersagen und Trends;
• VFR nur am Tag.
• Kriterien, die vernünftigerweise als Teil des Gesamtrisikos betrachtet werden sollten
Diese Kriterien sollten für jeden Flug angewendet werden, um eine sichere und angenehme Atmosphäre/Erfahrung für den / die Teilnehmer zu gewährleisten.
Ich möchte aus rechtlichen Erwägungen insbesondere darauf hinweisen, dass dieser Artikel aus einem bestimmten Blickwinkel (m)eine Privatmeinung darstellt, nicht eine vollständige Beantwortung aller zu diesem Thema offenen Fragen sein kann und allenfalls/naturgemäß weitere Kriterien zusätzlich zu beachten sind.
Er ist kein Gutachten und keine verbindliche Erklärung.
Gustav Z. HOLDOSI
http://www.motorflugunion.at
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Danke Gustav für die sehr ausführliche Darstellung.
So, wie ich das sehe, betreffen Deine Ausführungen und Zitate ausschliesslich die sogenannten 'Einführungsflüge'. Nach meinem Verständnis sind das Flüge, bei denen ein Berechtigter (i.d.R. ein FI) einen gewissen 'schulenden' Aufwand einem Fluggast gegenüber betreibt, bei dem letzterer auch zeitweise die Kontrollen unter Aufsicht von ersterem übernehmen darf. Alle sich daraus ergebenden rechtlichen und wirtschaftlichen Konsequenzen hast Du ja sehr ausführlich dargestellt.
M.E. scharf davon zu trennen sind die reinen Selbstbeteiligungsflüge.
Salopp ausgedrückt handelt es sich dabei um alle Flüge, bei denen sich Leute mit einem Piloten (auf welche Weise immer) verabreden, einen gemeinsamen Flug durchzuführen, und Kostenanteile dafür zu übernehmen. Dabei sehe ich (bitte korrigiere mich, falls ich unrecht haben sollte) keinerlei Beschränkungen bei der Anzahl der Landungen, Dauer des (der) Fluges (der Flüge), oder der Flugregeln.
Wie bereits immer schon kann ich also zB mit zwei Freunden beschliessen, eine Rundreise nach Venedig, weiter nach Verona, und wieder zurück zur Homebase zu machen, wenn ich IFR gerated bin, auch bei Nacht & Nebel. Der einzige Unterschied zu früheren Zeiten ist seit 'Legalisierung' dieser Selbstbeteiligungsflüge eben, dass die nur faire Beteiligung an den Kosten durch die Mitflieger jetzt nicht mehr stillschweigend, sondern ganz 'offiziell' erfolgen kann.
In diesem Zusammenhang erscheint es völlig unerheblich, auf welche Weise diese Verabredung erfolgt. Ob durch persönliche Absprache oder über ein 'Social Media', also einer heutzutage völlig gängigen Methode zu Verabredungen jeglicher Art (Wanderausflüge, Fussballmatches oder eben Flugsport) oder auf welche Weise immer, ist dabei ohne Belang. Die Mitflugzentralen unterscheiden sich daher auch prinzipiell nicht von zB Mitfahrzentralen, die es schon ewig lange gibt, und bei denen Kostenbeteiligungen an zB Fahrgemeinschaften (durchaus auch berufliche!) seit jeher ausser Frage stehen.
Lediglich eine Bewerbung von derartigen Flügen, die den Eindruck der Gewerblichkeit erwecken (könnten), wäre geeignet, der Gesetzeslage zu widersprechen, da sie beim sich diesfalls als Konsumenten fühlenden Fluggast (=Mitflieger) Erwartungen hinsichtlich der Professionalität, wie zB Reisegepäck-, Stornoversicherungen udgl. erwecken könnten, die nicht erfüllt werden.
Ich kann also keinerlei Konfliktpotential bei diesen Flügen erkennen, vor allem dann nicht, wenn sich die Versicherung des Flugzeuges, insbesondere bei Vereinsflugzeugen, in auch ausreichendem Mass auf die Fluggäste (Mitflieger) erstreckt. Diesbezüglich sind nach meinen Erkundigungen im eigenen Verein, aber auch nach meinen Informationen aus anderen Vereinen dieselben mehr, als ausreichend versichert, auch was die Konditionen anlangt. Das betrifft ja auch schon alle Flüge mit Passagieren, die sich NICHT an den Kosten beteiligen.
In diesem Zusammenhang betrachte ich allein die Gestion mancher (nicht aller) Cost-Sharing-Plattformen als bedenklich, die einzelne Sitzplätze vermitteln, und nicht den ganzen Flieger samt Piloten. Abgesehen davon, dass die Beteiligung eines einzelnen Mitfliegers mit nur einem Viertel (bei einem Viersitzer) unlogisch und dem Piloten gegenüber, der den Flieger beim Verein in voller Höhe anmietet, unfair ist, und auch der üblichen Gestion unter Piloten und sonstigen 'rechts' sitzenden Mitfliegern widerspricht, sich den Flieger 50:50 zu teilen, könnte genau damit der Eindruck erweckt werden, dass es sich hier, wie im gewerblichen Bereich, nicht um Kostenteilung, sonbdern einen echten Verkauf handelt, bei dem auch Gewinnabsicht besteht. Nach Auskunft immerhin der ACG gibt es dagegen überhaupt keine Regel über die Höhe des Kostenanteiles des Piloten. rein rechtlich ist daher vom symbolischen Euro bis hin zur Hälfte der Kosten alles möglich, und wird, wie ich schon ausführen durfte, vermutlich erst irgendwann in einem Streitfall durch ein Gericht beurteilt werden.
Was sicher für alle diese Flüge gilt, ist natürlich, wie Du auch ausführst, Gustav, die absolute Sorgfaltspflicht des durchführenden Piloten, aber die gilt ja sowieso in jedem Fall, ob ich nun Mitflieger über eine Plattform, telephonisch, oder zufällig im Kaffehaus für einen Flug gewonnen habe.
LG Axel der Aerotekt
PS: Jedenfalls macht es Spass, und bringt neue leute zur Fliegerei! Völlig absurd wäre es, Kostenbeteiligung von Mitfliegern im privaten Bereich abschaffen zu wollen, denn viele Piloten können sich ihre leidenschaft nur dadurch überhaupt leisten. Dh, es ist sehr im Sinn der Flugsicherheit, damit die Anzahl der Flugstunden und somit die Erfahrung der Piloten zu erhöhen.
Alles andere wäre Miesmacherei oder blanker Futterneid.
So, wie ich das sehe, betreffen Deine Ausführungen und Zitate ausschliesslich die sogenannten 'Einführungsflüge'. Nach meinem Verständnis sind das Flüge, bei denen ein Berechtigter (i.d.R. ein FI) einen gewissen 'schulenden' Aufwand einem Fluggast gegenüber betreibt, bei dem letzterer auch zeitweise die Kontrollen unter Aufsicht von ersterem übernehmen darf. Alle sich daraus ergebenden rechtlichen und wirtschaftlichen Konsequenzen hast Du ja sehr ausführlich dargestellt.
M.E. scharf davon zu trennen sind die reinen Selbstbeteiligungsflüge.
Salopp ausgedrückt handelt es sich dabei um alle Flüge, bei denen sich Leute mit einem Piloten (auf welche Weise immer) verabreden, einen gemeinsamen Flug durchzuführen, und Kostenanteile dafür zu übernehmen. Dabei sehe ich (bitte korrigiere mich, falls ich unrecht haben sollte) keinerlei Beschränkungen bei der Anzahl der Landungen, Dauer des (der) Fluges (der Flüge), oder der Flugregeln.
Wie bereits immer schon kann ich also zB mit zwei Freunden beschliessen, eine Rundreise nach Venedig, weiter nach Verona, und wieder zurück zur Homebase zu machen, wenn ich IFR gerated bin, auch bei Nacht & Nebel. Der einzige Unterschied zu früheren Zeiten ist seit 'Legalisierung' dieser Selbstbeteiligungsflüge eben, dass die nur faire Beteiligung an den Kosten durch die Mitflieger jetzt nicht mehr stillschweigend, sondern ganz 'offiziell' erfolgen kann.
In diesem Zusammenhang erscheint es völlig unerheblich, auf welche Weise diese Verabredung erfolgt. Ob durch persönliche Absprache oder über ein 'Social Media', also einer heutzutage völlig gängigen Methode zu Verabredungen jeglicher Art (Wanderausflüge, Fussballmatches oder eben Flugsport) oder auf welche Weise immer, ist dabei ohne Belang. Die Mitflugzentralen unterscheiden sich daher auch prinzipiell nicht von zB Mitfahrzentralen, die es schon ewig lange gibt, und bei denen Kostenbeteiligungen an zB Fahrgemeinschaften (durchaus auch berufliche!) seit jeher ausser Frage stehen.
Lediglich eine Bewerbung von derartigen Flügen, die den Eindruck der Gewerblichkeit erwecken (könnten), wäre geeignet, der Gesetzeslage zu widersprechen, da sie beim sich diesfalls als Konsumenten fühlenden Fluggast (=Mitflieger) Erwartungen hinsichtlich der Professionalität, wie zB Reisegepäck-, Stornoversicherungen udgl. erwecken könnten, die nicht erfüllt werden.
Ich kann also keinerlei Konfliktpotential bei diesen Flügen erkennen, vor allem dann nicht, wenn sich die Versicherung des Flugzeuges, insbesondere bei Vereinsflugzeugen, in auch ausreichendem Mass auf die Fluggäste (Mitflieger) erstreckt. Diesbezüglich sind nach meinen Erkundigungen im eigenen Verein, aber auch nach meinen Informationen aus anderen Vereinen dieselben mehr, als ausreichend versichert, auch was die Konditionen anlangt. Das betrifft ja auch schon alle Flüge mit Passagieren, die sich NICHT an den Kosten beteiligen.
In diesem Zusammenhang betrachte ich allein die Gestion mancher (nicht aller) Cost-Sharing-Plattformen als bedenklich, die einzelne Sitzplätze vermitteln, und nicht den ganzen Flieger samt Piloten. Abgesehen davon, dass die Beteiligung eines einzelnen Mitfliegers mit nur einem Viertel (bei einem Viersitzer) unlogisch und dem Piloten gegenüber, der den Flieger beim Verein in voller Höhe anmietet, unfair ist, und auch der üblichen Gestion unter Piloten und sonstigen 'rechts' sitzenden Mitfliegern widerspricht, sich den Flieger 50:50 zu teilen, könnte genau damit der Eindruck erweckt werden, dass es sich hier, wie im gewerblichen Bereich, nicht um Kostenteilung, sonbdern einen echten Verkauf handelt, bei dem auch Gewinnabsicht besteht. Nach Auskunft immerhin der ACG gibt es dagegen überhaupt keine Regel über die Höhe des Kostenanteiles des Piloten. rein rechtlich ist daher vom symbolischen Euro bis hin zur Hälfte der Kosten alles möglich, und wird, wie ich schon ausführen durfte, vermutlich erst irgendwann in einem Streitfall durch ein Gericht beurteilt werden.
Was sicher für alle diese Flüge gilt, ist natürlich, wie Du auch ausführst, Gustav, die absolute Sorgfaltspflicht des durchführenden Piloten, aber die gilt ja sowieso in jedem Fall, ob ich nun Mitflieger über eine Plattform, telephonisch, oder zufällig im Kaffehaus für einen Flug gewonnen habe.
LG Axel der Aerotekt
PS: Jedenfalls macht es Spass, und bringt neue leute zur Fliegerei! Völlig absurd wäre es, Kostenbeteiligung von Mitfliegern im privaten Bereich abschaffen zu wollen, denn viele Piloten können sich ihre leidenschaft nur dadurch überhaupt leisten. Dh, es ist sehr im Sinn der Flugsicherheit, damit die Anzahl der Flugstunden und somit die Erfahrung der Piloten zu erhöhen.
Alles andere wäre Miesmacherei oder blanker Futterneid.
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PPS: Es ist auch sehr im Sinn der Flugschulen!
Wenn man potentiellen Interessenten an der Ausbildung nämlich in Aussicht stellte, dass sie ihr künftiges 'Hobby' nur ganz allein finanzieren müssten, ohne dass sich ihre Freunde und Verwandten daran beteiligen dürften, dann würden sehr viele drauf pfeiffen, und die Flugschulen hätten weniger Zulauf.
Wenn man potentiellen Interessenten an der Ausbildung nämlich in Aussicht stellte, dass sie ihr künftiges 'Hobby' nur ganz allein finanzieren müssten, ohne dass sich ihre Freunde und Verwandten daran beteiligen dürften, dann würden sehr viele drauf pfeiffen, und die Flugschulen hätten weniger Zulauf.
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Hallo Axel,
Mein Artikel betrifft großteils, wie Du richtig erkannt hast Einführungsflüge, in den Punkten Preis für den Sitzplatz, Kalkulation bei Eigenflugzeugen, Versicherungspflicht und zu beachtende Kriterien gilt dieser auch für die von Dir als wichtig erachteten Selbstkostenflüge.
Klar geregelt ist beim klassische Einführungsflug, dass der Proband auch das Steuer übernehmen darf. Es gibt dort noch die wenig bekannte Möglichkeit/Nische im Auftrag der Flugschule als Pilot einen Flug zu übernehmen, allerdings ist die Frage der "ausreichend vorausgesetzten und tatsächlich vorhandenen Fähigkeiten des Piloten" im Schadensfall eine sehr undankbare Rolle und könnte schon an einem anderlautenden Gutachten oder der anderen Sicht eines Staatsanwaltes als Anklagebehörde scheitern. Aus meiner Sicht sollte man das gar nicht erst in Erwägung ziehen, da nur zweifelsfrei diese Fähigkeiten durch eine Prüfung bei der zuständigen Luftfahrtbehörde nachgewiesen werden können. Ziehe doch eine Lizenzerweiterung (gerne auch bei uns) in Betracht. ;-)
Offensichtlich nicht eindeutig wurde die Wortwahl für den Flug verstanden, weil sehr unscharf und daher unbefriedigend von der EASA geregelt:
AUSFLÜGE und STRECKENFLÜGE mit bestimmtem Ziel über Anforderung des Mitflugwilligen würde ich persönlich als gewerblich ansehen und sollte daher jeder Eindruck in diese Richtung vermieden werden!
* Es ist gar nicht unerheblich wie dieser Flug zustande kam!
Ein privater Flug mit (nachweislichen) Freunden stellt vermutlich im Falle eines Unfalles kein Problem dar, wenn Du Deine Passagiere nur "aufgegabelt" hast wird Dir eine falsche Deklaration sicher zum Verhängnis.
Wie Du richtig erkannt hast:
Die Bewerbung eines Fluges durch eine Mitflugzentrale erfolgt im Internet. Hier besteht also ein Konfliktpotential! Ob nur ein Platz oder gleich ein ganzer Flieger beworben wird ist egal.
Vergleiche im Luftrecht mit anderen Gesetzesmaterien sind nicht zulässig und auch nicht interpretationsfähig! Es gilt immer der Gesetzteswortlaut und nicht das persönliche Gefühl dass etwas "außer Frage" steht.
Was "unter Piloten üblich ist" ist m.E. vollkommen irrelevant.
Wenn man einen Viersitzer betreibt und nur zwei Personen inkl. Pilot an Bord sind, dann sind die (Selbst-)Kosten natürlich auf zwei Personen aufzuteilen.
Raunzen was logisch ist erscheint sinnlos. Auch hier ist eventuelle Unwissenheit einzelner ACG-Mitarbeiter keine Rechtfertigung. Im Falle eines Unfalles sagt einem dann der Staatsanwalt schon was relevant ist.
Du sprichst die Frage der Versicherung an: Hörensagen durch jemanden im Verein es "sei ausreichend" würde ich grundsätzlich nicht vertrauen. Ein Pilot hat sich beim Briefing mit allen Belangen des Flugzeuges auseinander zu setzen. Dabei hat er auch Einsicht in die Versicherungspolizze punkto aufrechter Gültigkeit und Versicherungsumfang zu nehmen, die im Bordbuch ohnehin mitzuführen ist.
Zusammenfassung nach meiner persönlichen Sicht der Dinge:
* Flüge mit echten Freunden können auch kostenlos sein
* Flüge vermittelt durch Dritte - insbesondere Mitflugzentralen - erwecken den Eindruck der Gewerblichkeit - die ja den Mitflugwilligen Provision verrechnen.
Insofern erscheint deren Tätigkeit verbleichbar mit einem Reisebüro!
Davor würde ich persönlich aufgrund der unsicheren Rechtslage dringend abraten.
Ich möchte aus rechtlichen Erwägungen insbesondere darauf hinweisen, dass dieser Artikel aus einem bestimmten Blickwinkel (m)eine Privatmeinung darstellt, nicht eine vollständige Beantwortung aller zu diesem Thema offenen Fragen sein kann und allenfalls/naturgemäß weitere Kriterien zusätzlich zu beachten sind.
Er ist kein Gutachten und keine verbindliche Erklärung.
LG Gustav Z. HOLDOSI
Mein Artikel betrifft großteils, wie Du richtig erkannt hast Einführungsflüge, in den Punkten Preis für den Sitzplatz, Kalkulation bei Eigenflugzeugen, Versicherungspflicht und zu beachtende Kriterien gilt dieser auch für die von Dir als wichtig erachteten Selbstkostenflüge.
Klar geregelt ist beim klassische Einführungsflug, dass der Proband auch das Steuer übernehmen darf. Es gibt dort noch die wenig bekannte Möglichkeit/Nische im Auftrag der Flugschule als Pilot einen Flug zu übernehmen, allerdings ist die Frage der "ausreichend vorausgesetzten und tatsächlich vorhandenen Fähigkeiten des Piloten" im Schadensfall eine sehr undankbare Rolle und könnte schon an einem anderlautenden Gutachten oder der anderen Sicht eines Staatsanwaltes als Anklagebehörde scheitern. Aus meiner Sicht sollte man das gar nicht erst in Erwägung ziehen, da nur zweifelsfrei diese Fähigkeiten durch eine Prüfung bei der zuständigen Luftfahrtbehörde nachgewiesen werden können. Ziehe doch eine Lizenzerweiterung (gerne auch bei uns) in Betracht. ;-)
Offensichtlich nicht eindeutig wurde die Wortwahl für den Flug verstanden, weil sehr unscharf und daher unbefriedigend von der EASA geregelt:
AUSFLÜGE und STRECKENFLÜGE mit bestimmtem Ziel über Anforderung des Mitflugwilligen würde ich persönlich als gewerblich ansehen und sollte daher jeder Eindruck in diese Richtung vermieden werden!
* Es ist gar nicht unerheblich wie dieser Flug zustande kam!
Ein privater Flug mit (nachweislichen) Freunden stellt vermutlich im Falle eines Unfalles kein Problem dar, wenn Du Deine Passagiere nur "aufgegabelt" hast wird Dir eine falsche Deklaration sicher zum Verhängnis.
Wie Du richtig erkannt hast:
Die Bewerbung eines Fluges durch eine Mitflugzentrale erfolgt im Internet. Hier besteht also ein Konfliktpotential! Ob nur ein Platz oder gleich ein ganzer Flieger beworben wird ist egal.
Vergleiche im Luftrecht mit anderen Gesetzesmaterien sind nicht zulässig und auch nicht interpretationsfähig! Es gilt immer der Gesetzteswortlaut und nicht das persönliche Gefühl dass etwas "außer Frage" steht.
Was "unter Piloten üblich ist" ist m.E. vollkommen irrelevant.
Wenn man einen Viersitzer betreibt und nur zwei Personen inkl. Pilot an Bord sind, dann sind die (Selbst-)Kosten natürlich auf zwei Personen aufzuteilen.
Raunzen was logisch ist erscheint sinnlos. Auch hier ist eventuelle Unwissenheit einzelner ACG-Mitarbeiter keine Rechtfertigung. Im Falle eines Unfalles sagt einem dann der Staatsanwalt schon was relevant ist.
Du sprichst die Frage der Versicherung an: Hörensagen durch jemanden im Verein es "sei ausreichend" würde ich grundsätzlich nicht vertrauen. Ein Pilot hat sich beim Briefing mit allen Belangen des Flugzeuges auseinander zu setzen. Dabei hat er auch Einsicht in die Versicherungspolizze punkto aufrechter Gültigkeit und Versicherungsumfang zu nehmen, die im Bordbuch ohnehin mitzuführen ist.
Zusammenfassung nach meiner persönlichen Sicht der Dinge:
* Flüge mit echten Freunden können auch kostenlos sein
* Flüge vermittelt durch Dritte - insbesondere Mitflugzentralen - erwecken den Eindruck der Gewerblichkeit - die ja den Mitflugwilligen Provision verrechnen.
Insofern erscheint deren Tätigkeit verbleichbar mit einem Reisebüro!
Davor würde ich persönlich aufgrund der unsicheren Rechtslage dringend abraten.
Ich möchte aus rechtlichen Erwägungen insbesondere darauf hinweisen, dass dieser Artikel aus einem bestimmten Blickwinkel (m)eine Privatmeinung darstellt, nicht eine vollständige Beantwortung aller zu diesem Thema offenen Fragen sein kann und allenfalls/naturgemäß weitere Kriterien zusätzlich zu beachten sind.
Er ist kein Gutachten und keine verbindliche Erklärung.
LG Gustav Z. HOLDOSI
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Nein Gustav, die Mitflugplattform wirbt nicht (jedenfalls unsere Website, die reine Schupperflüge, also keine Einführungsflüge ermöglicht). Die Website zeigt lediglich eine Möglichkeit auf, und der Interessent wird aktiv, und fragt von sich aus an. Klar ist von Anfang an, dass hier keine Gewinnabsicht besteht, da ausschliesslich die Selbstkosten, die der Pilot bei Anmieten des Fliegers seinem Verein bezahlt, geteilt werden. Wie das vielleicht andere Webseiten handhaben ist deren Problem.
Costsharing - Flüge sind daher rechtlich völlig unbedenklich.
Einführungsflüge sind etwas komplett anderes.
Wenn jemand sowas anfragt, dann bekommt er einen Fluglehrer, und alles hat ebenfalls seine Ordnung.
LG Axel der Aerotekt
PS: Du kannst Gift drauf nehmen, dass ich mich niemals aufs Hörensagen verlasse, vielmehr liegen mir die entsprechenden Polizzen schriftlich vor.
Costsharing - Flüge sind daher rechtlich völlig unbedenklich.
Einführungsflüge sind etwas komplett anderes.
Wenn jemand sowas anfragt, dann bekommt er einen Fluglehrer, und alles hat ebenfalls seine Ordnung.
LG Axel der Aerotekt
PS: Du kannst Gift drauf nehmen, dass ich mich niemals aufs Hörensagen verlasse, vielmehr liegen mir die entsprechenden Polizzen schriftlich vor.
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Gustav, Du stellst uns bei diesem Thema immer wieder eindrücklich dar, WOGEGEN Du bist.
Bitte sag uns doch, WOFÜR Du in dieser Sache bist.
Wenn Du gegen dieses Modell der Kostenbeteiligung bist, was wäre dann Deine Vision?
Dass alle Privatpiloten ihre Flüge immer allein bezahlen?
Vergisst Du nicht hier die normative Kraft des Faktischen?
Seit jeher teilen sich Piloten die Kosten mit ihren Mitfliegern.
Seit es das Costsharing - Modell gibt, tun sie es legal. Wäre Dir die Fortführung der Illegalität lieber gewesen?
Nirgendwo steht geschrieben, dass das Zustandekommen von Mitfluggelegenheiten über Börsen oder sonstige Plattformen nicht rechtens wäre, oder daraus die Gewerblichkeit resultiert.
Und vergiss bitte nicht, dass Schnupperflüge genau EINMAL für jeden Interessenten stattfinden, d.h., die Flugschulen fallen pro späterem Flugschüler um (i.d.R.) genau eine Flugstunde um. Aber sie gewinnen dadurch ebenso i.d.R. mindestens 45 Flugstunden, Lehrerkosten und Kurskosten. Unser Verein hat das erkannt, und ist sehr froh, wenn unsere Mitglieder solche Schnupperflüge machen, denn davon profitieren die Vereine bzw. Flugschulen enorm!
Gruß Alexander
Bitte sag uns doch, WOFÜR Du in dieser Sache bist.
Wenn Du gegen dieses Modell der Kostenbeteiligung bist, was wäre dann Deine Vision?
Dass alle Privatpiloten ihre Flüge immer allein bezahlen?
Vergisst Du nicht hier die normative Kraft des Faktischen?
Seit jeher teilen sich Piloten die Kosten mit ihren Mitfliegern.
Seit es das Costsharing - Modell gibt, tun sie es legal. Wäre Dir die Fortführung der Illegalität lieber gewesen?
Nirgendwo steht geschrieben, dass das Zustandekommen von Mitfluggelegenheiten über Börsen oder sonstige Plattformen nicht rechtens wäre, oder daraus die Gewerblichkeit resultiert.
Und vergiss bitte nicht, dass Schnupperflüge genau EINMAL für jeden Interessenten stattfinden, d.h., die Flugschulen fallen pro späterem Flugschüler um (i.d.R.) genau eine Flugstunde um. Aber sie gewinnen dadurch ebenso i.d.R. mindestens 45 Flugstunden, Lehrerkosten und Kurskosten. Unser Verein hat das erkannt, und ist sehr froh, wenn unsere Mitglieder solche Schnupperflüge machen, denn davon profitieren die Vereine bzw. Flugschulen enorm!
Gruß Alexander
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Hallo Axel,
Es gibt große Vermittlungsplattformen wie z.B. Wingly. Bei einer einschlägigen Vereinshomepage mit Vereinsflugschule wird wohl der Zweck des „Schnupperfluges“/Introductionflights eindeutig erfüllt sein. Selbst Rundflüge im Auftrag eines Vereins mit der Zweckbindung Förderung der Luftfahrt in den Statuten werden wohl möglich sein, sofern der Verein unter Verrechnung einer Kurzmitgliedschaft den Selbstkostenpreis direkt inkassiert, so meine Überlegung. Pferdefuß ist auf jeden Fall für den einfachen Piloten der Nachweis seiner für diesen Zweck ausreichenden Qualifikation, wie zuvor beschrieben.
Jedenfalls sollte der Verein schriftlich darauf hinweisen, dass nicht die gleichen Sicherheitsstandards wie bei gewerblichen Flugbetrieben oder Airlines zu erwarten sind.
Meine zuvor erwähnten Hinweise betreffend Privatmeinung und Haftung gelten auch in allen weiteren Artikeln zu diesem Thema.
LG Gustav Z. Holdosi
Es gibt große Vermittlungsplattformen wie z.B. Wingly. Bei einer einschlägigen Vereinshomepage mit Vereinsflugschule wird wohl der Zweck des „Schnupperfluges“/Introductionflights eindeutig erfüllt sein. Selbst Rundflüge im Auftrag eines Vereins mit der Zweckbindung Förderung der Luftfahrt in den Statuten werden wohl möglich sein, sofern der Verein unter Verrechnung einer Kurzmitgliedschaft den Selbstkostenpreis direkt inkassiert, so meine Überlegung. Pferdefuß ist auf jeden Fall für den einfachen Piloten der Nachweis seiner für diesen Zweck ausreichenden Qualifikation, wie zuvor beschrieben.
Jedenfalls sollte der Verein schriftlich darauf hinweisen, dass nicht die gleichen Sicherheitsstandards wie bei gewerblichen Flugbetrieben oder Airlines zu erwarten sind.
Meine zuvor erwähnten Hinweise betreffend Privatmeinung und Haftung gelten auch in allen weiteren Artikeln zu diesem Thema.
LG Gustav Z. Holdosi
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Hallo Alexander,
Ich bin bei der Diskussion zu Gästeflügen nicht dagegen oder dafür sondern versuche weniger eingelesene Piloten vor Schäden zu bewahren. Emotionale Elemente sind hierfür nicht geeignet, hier geht es um Rechtsfragen!
Entscheiden muss aber vor dem Hintergrund der Folgen seiner Handlungen jeder selber. Bei entsprechenden schweren Unfällen kann die eigene Existenz bedroht sein.
Ich schreibe nach bestem Wissen und Gewissen und bin für Gefälligkeitsartikel nicht zu haben. ????
LG Gustav Z. Holdosi
Ich bin bei der Diskussion zu Gästeflügen nicht dagegen oder dafür sondern versuche weniger eingelesene Piloten vor Schäden zu bewahren. Emotionale Elemente sind hierfür nicht geeignet, hier geht es um Rechtsfragen!
Entscheiden muss aber vor dem Hintergrund der Folgen seiner Handlungen jeder selber. Bei entsprechenden schweren Unfällen kann die eigene Existenz bedroht sein.
Ich schreibe nach bestem Wissen und Gewissen und bin für Gefälligkeitsartikel nicht zu haben. ????
LG Gustav Z. Holdosi
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Lieber Gustav,
vielen Dank für die detailreiche Ausführung der Selbstkostenflüge.
Bei Wingly mußt Du Dich über die Art des Fluges entscheiden (siehe Anhang). Die Kosten des kompletten Fluges sind per Hand einzutragen - hier liegt es am Piloten gesetzestreu und verantwortungsvoll vorzugehen. Schau mal den Text zu dem Thema Versicherung an ...
LG Robert
vielen Dank für die detailreiche Ausführung der Selbstkostenflüge.
Bei Wingly mußt Du Dich über die Art des Fluges entscheiden (siehe Anhang). Die Kosten des kompletten Fluges sind per Hand einzutragen - hier liegt es am Piloten gesetzestreu und verantwortungsvoll vorzugehen. Schau mal den Text zu dem Thema Versicherung an ...
LG Robert
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Lieber Robert,
Danke für Deine beiden Screenshots!
Die "Sicherheit" einer von WINGLY abeschlossenen Versicherung scheint insofern trügerisch zu sein, als dass eine entsprechende Lizenz vorhanden sein muss. Im Fall der Notwendigkeit eines Berufspilotenscheines nach EASA/LFG tritt Obliegenheitsverletzung ein - und dann zahlt keine Versicherung!
Wer das in manchen Fällen, aufgrund verwaschener unklarer Gesetzesstellen, unkalkulierbare Risiko in Kauf nehmen will? Ich würde es persönlich nicht auf mich nehmen wollen, denn Unwissenheit schützt vor Strafe nicht.![:(]()
Danke für Deine beiden Screenshots!
Die "Sicherheit" einer von WINGLY abeschlossenen Versicherung scheint insofern trügerisch zu sein, als dass eine entsprechende Lizenz vorhanden sein muss. Im Fall der Notwendigkeit eines Berufspilotenscheines nach EASA/LFG tritt Obliegenheitsverletzung ein - und dann zahlt keine Versicherung!
Wer das in manchen Fällen, aufgrund verwaschener unklarer Gesetzesstellen, unkalkulierbare Risiko in Kauf nehmen will? Ich würde es persönlich nicht auf mich nehmen wollen, denn Unwissenheit schützt vor Strafe nicht.
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Lieber Robert, Danke für Deine beiden Screenshots! Die "Sicherheit" einer von WINGLY abeschlossenen Versicherung scheint insofern trügerisch zu sein, als dass eine entsprechende Lizenz vorhanden sein muss. Im Fall der Notwendigkeit eines Berufspilotenscheines nach EASA/LFG tritt Obliegenheitsverletzung ein - und dann zahlt keine Versicherung! Wer das in manchen Fällen, aufgrund verwaschener unklarer Gesetzesstellen, unkalkulierbare Risiko in Kauf nehmen will? Ich würde es persönlich nicht auf mich nehmen wollen, denn Unwissenheit schützt vor Strafe nicht.![:(]()
Lieber Gustav,
eine interessante Diskussion. Woran machst Du bei Wingly die Gewerblichkeit fest? Es werden die Kosten geteilt, bevor du als Pilot aufgenommen wirst, sind Kopien Deiner aktuellen Lizenzen zu übermitteln, es wird an jedem Eck und Ende auf die gesetzlichen Vorschriften hingewiesen und zusätzlich gibt es Versicherungsschutz, wenn der eigene nicht ausreicht.
Beispiel:
Du hast in einem Flugzeug 4 Sitze. Die Chartergebühr kostet € 4,- / Minute. Du planst einen Ausflug (Hin- und Rückreise) und möchtest wenn möglich nicht alleine reisen.
Auf Wingly wird Dein Vorhaben gepostet. Von Deiner Maschine hast du zuvor ein Profil angelegt.
Du hast Glück und es melden sich 3 Passagiere.
Du erhältst nun jedoch nicht € 4,- / Minute ausbezahlt, auch nicht € 3,- sondern weit weniger als € 3,-! Damit wird das Service von Wingly bezahlt (Versicherung, Vermittlung). Abgerechnet wird nach Beendigung des Fluges - Du kannst auch keinen höheren Preis als Deine ursprüngliche Schätzung verrechnen ( statt 60 Minuten dann 65 Minuten verrechnen - umgedreht funktionier es).
Aus meiner Sicht kann ich hier keine gewerbliche Tätigkeit erkennen, der Pilot muß in jedem Fall bezahlen. Sind die Preise zu hoch, dann wird er nicht gebucht werden und macht sich nebenbei strafbar.
Benachteiligt sind die Flugzeugbesitzer, denn die dürfen keine Vollkostenrechnung abgeben (Charterpreis) sondern nur die variablen Kosten (Treibstoff, Öl, ..)
Vielleicht liest ein Jurist mit und kann uns seine Meinung sagen ...
Liebe Grüße
Robert
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Nachdem hier zwar sehr ausführlich, aber immer noch fallweise die Dinge vermischend, über das Thema geschrieben wird, mach ich einmal einen Versuch, das ganze (unzulässig simplifizierend, ich weis) auf den Punkt zu bringen:
Cost-Sharing (Selbstkosten) Flüge:
Rechtlich völlig unbedenklich, der Pilot zahlt "einen" Anteil. Wie hoch der ist, steht nirgends. Pilot miuss keinerlei über den PPL hinausgehende Qualifikationen haben (90 Tage Regel natürlich)
Gute Versicherung dringend zu empfehlen, aber die haben Vereine und private Halter i.d.R. sowieso
Route, Zwischenlandungen, Dauer ad libidum
Der Fluggast darf (legal jedenfalls) keine Kontrollen angreifen
Introductory Flights:
Ebenfalls rechtlich unbedenklich. Alles wie bei Cost-Sharing, nur muss der Pilot ein FI oder zumindest CRI sein. Der Fluggast darf unter Aufsicht des FI das Lenkradel halten
Schnupperflüge:
Völlig unbedenklich, rechtlich gedeckt. Sie sind nirgends definiert, und ergo nichts anderes, als Cost-Sharing Flüge. Daher sind sie völlig frei, was Qualifikation des Piloten, Dauer, Strecke usw. angeht. Einzige Einschränkung: Der Schnupperflieger darf nichts angreifen (ausser das Speibsackerl). Den Flug kann ein Vereinspilot genauso, wie ein Flugzeugeigner durchführen, egal, mit welchem (lufttüchtigen) Flieger, dem eines Vereines, oder mit dem eigenen.
Die Gestion von Wingly ist eine spezielle. Ich würde empfehlen, sie vorher mit den oben dargestellten Anforderungen abzugleichen, denn mit dergleichen kenn ich mich nicht aus. Andere Plattformen, wie auch die unsere, stellen lediglich den Kontakt zwischen Pilot und Schnupperflieger her, sonst nichts.
LG Axel der Aerotekt
PS: Bin auch kein Jurist, das stellt nur die Zusammenfassung meiner Erkundigungen dar, und ich kann nciht garantieren, dass es richtig und vollständig ist
Cost-Sharing (Selbstkosten) Flüge:
Rechtlich völlig unbedenklich, der Pilot zahlt "einen" Anteil. Wie hoch der ist, steht nirgends. Pilot miuss keinerlei über den PPL hinausgehende Qualifikationen haben (90 Tage Regel natürlich)
Gute Versicherung dringend zu empfehlen, aber die haben Vereine und private Halter i.d.R. sowieso
Route, Zwischenlandungen, Dauer ad libidum
Der Fluggast darf (legal jedenfalls) keine Kontrollen angreifen
Introductory Flights:
Ebenfalls rechtlich unbedenklich. Alles wie bei Cost-Sharing, nur muss der Pilot ein FI oder zumindest CRI sein. Der Fluggast darf unter Aufsicht des FI das Lenkradel halten
Schnupperflüge:
Völlig unbedenklich, rechtlich gedeckt. Sie sind nirgends definiert, und ergo nichts anderes, als Cost-Sharing Flüge. Daher sind sie völlig frei, was Qualifikation des Piloten, Dauer, Strecke usw. angeht. Einzige Einschränkung: Der Schnupperflieger darf nichts angreifen (ausser das Speibsackerl). Den Flug kann ein Vereinspilot genauso, wie ein Flugzeugeigner durchführen, egal, mit welchem (lufttüchtigen) Flieger, dem eines Vereines, oder mit dem eigenen.
Die Gestion von Wingly ist eine spezielle. Ich würde empfehlen, sie vorher mit den oben dargestellten Anforderungen abzugleichen, denn mit dergleichen kenn ich mich nicht aus. Andere Plattformen, wie auch die unsere, stellen lediglich den Kontakt zwischen Pilot und Schnupperflieger her, sonst nichts.
LG Axel der Aerotekt
PS: Bin auch kein Jurist, das stellt nur die Zusammenfassung meiner Erkundigungen dar, und ich kann nciht garantieren, dass es richtig und vollständig ist
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Zitat:
"Cost-Sharing (Selbstkosten) Flüge:
Rechtlich völlig unbedenklich, der Pilot zahlt "einen" Anteil. Wie hoch der ist, steht nirgends ..."
Es ist schon sehr mühsam.
Ich habe versucht die Situation der Passagierflüge zu erläutern und bin genau darauf eingegangen.
Mit Verlaub, aber eine Interpretation meiner Stellungnahme lehne ich insofern ab, wenn sie dem Geschriebenen widerspricht.
Ein "Selbstkostenflug", auch wenn es nirgends geschrieben steht, sieht eine Teilung der Selbstkosten vor.
Wenn nun zwei Personen an Bord sind, dann sind diese Kosten zu teilen. Aus der Logik und der Natur der Sache heraus ergibt sich, dass das 50:50 zu geschehen hat (auch wenn das Flugzeug 4 Sitze aufweist! - das wäre ein Taschenspielertrick![:o]()
). Zahlt der Pilot weniger als 50% der tatsächlichen Selbstkosten, so erzielt er einen unzulässigen Gewinn!
[*] Ich beende nun meine Kommentare zu diesem Thema, ich lese ab nun nicht mehr weiter.
Danke für Eure Aufmerksamkeit, vielleicht kann doch jemand davon profitieren.
LG Gustav Z. HOLDOSI, ohne Recht haben zu wollen - als Privatperson
"Cost-Sharing (Selbstkosten) Flüge:
Rechtlich völlig unbedenklich, der Pilot zahlt "einen" Anteil. Wie hoch der ist, steht nirgends ..."
Es ist schon sehr mühsam.
Ich habe versucht die Situation der Passagierflüge zu erläutern und bin genau darauf eingegangen.
Mit Verlaub, aber eine Interpretation meiner Stellungnahme lehne ich insofern ab, wenn sie dem Geschriebenen widerspricht.
Ein "Selbstkostenflug", auch wenn es nirgends geschrieben steht, sieht eine Teilung der Selbstkosten vor.
Wenn nun zwei Personen an Bord sind, dann sind diese Kosten zu teilen. Aus der Logik und der Natur der Sache heraus ergibt sich, dass das 50:50 zu geschehen hat (auch wenn das Flugzeug 4 Sitze aufweist! - das wäre ein Taschenspielertrick
). Zahlt der Pilot weniger als 50% der tatsächlichen Selbstkosten, so erzielt er einen unzulässigen Gewinn![*] Ich beende nun meine Kommentare zu diesem Thema, ich lese ab nun nicht mehr weiter.
Danke für Eure Aufmerksamkeit, vielleicht kann doch jemand davon profitieren.
LG Gustav Z. HOLDOSI, ohne Recht haben zu wollen - als Privatperson
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Ich stimme dem Aerotekten in praktisch allen Aussagen zu.
@ Gustav: Vieles ist im Detail völlig richtig, was Du sagst, aber so, wie Du es zusammenstellst, wird der - meiner Meinung nach völlig falsche - Eindruck erweckt, dass Selbstkostenflüge, und somit auch Schnupperflüge irgendwie prekär, am Rande der Legalität, oder zumindest im Hochrisikobereich angesiedelt seien.
Das Gegenteil ist aber wahr.
Bei allem Respekt vor Deinem Detailwissen und der erklärten Absicht, hier Mitlesende vor Schaden zu bewahren, muss ich sagen, dass, abgesehen davon, das Bild, das Du entwirfst, ein verheerendes und ziemlich abschreckendes ist.
Das entspricht nicht der Realität.
Cost-sharing Flüge sind um absolut nichts anders, v.a. nicht risikoreicher, als ganz normale Flüge mit Freunden, sie sind weder rechtlich noch hinsichtlich des Risikos bedenklich, wenn man einmal ganz davon absieht, dass natürlich jeder Passagier immer ein Haftungsrisiko darstellt. Aber wenn man nicht einmal das zu tragen bereit ist, sollte man am besten daheim im Bett bleiben (obwohl dort gerade die meisten Todesfälle vorkommen)
Ich mache laufend solche Flüge, hab auch nur PPL(A), ein Flugzeug ELA1 mit vier Sitzen und eine gute Versicherung. Ich hab die besten Erfahrungen damit, noch nie hat es irgendwelche Zwischenfälle gegeben (außer dem seltenen Einsatz von Speibsackerln). Alles ist legal, rechtlich und wirtschaftlich abgesichert, und es macht eine Riesenfreude, neue Menschen für die Fliegerei zu begeistern, die dann in unseren Vereinen und Flugschulen landen!
Und darauf kommt es doch an, oder?
Liebe Grüße, Eure Charly
@ Gustav: Vieles ist im Detail völlig richtig, was Du sagst, aber so, wie Du es zusammenstellst, wird der - meiner Meinung nach völlig falsche - Eindruck erweckt, dass Selbstkostenflüge, und somit auch Schnupperflüge irgendwie prekär, am Rande der Legalität, oder zumindest im Hochrisikobereich angesiedelt seien.
Das Gegenteil ist aber wahr.
Bei allem Respekt vor Deinem Detailwissen und der erklärten Absicht, hier Mitlesende vor Schaden zu bewahren, muss ich sagen, dass, abgesehen davon, das Bild, das Du entwirfst, ein verheerendes und ziemlich abschreckendes ist.
Das entspricht nicht der Realität.
Cost-sharing Flüge sind um absolut nichts anders, v.a. nicht risikoreicher, als ganz normale Flüge mit Freunden, sie sind weder rechtlich noch hinsichtlich des Risikos bedenklich, wenn man einmal ganz davon absieht, dass natürlich jeder Passagier immer ein Haftungsrisiko darstellt. Aber wenn man nicht einmal das zu tragen bereit ist, sollte man am besten daheim im Bett bleiben (obwohl dort gerade die meisten Todesfälle vorkommen)
Ich mache laufend solche Flüge, hab auch nur PPL(A), ein Flugzeug ELA1 mit vier Sitzen und eine gute Versicherung. Ich hab die besten Erfahrungen damit, noch nie hat es irgendwelche Zwischenfälle gegeben (außer dem seltenen Einsatz von Speibsackerln). Alles ist legal, rechtlich und wirtschaftlich abgesichert, und es macht eine Riesenfreude, neue Menschen für die Fliegerei zu begeistern, die dann in unseren Vereinen und Flugschulen landen!
Und darauf kommt es doch an, oder?
Liebe Grüße, Eure Charly
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Zitat: [i]"Cost-Sharing (Selbstkosten) Flüge: Rechtlich völlig unbedenklich, der Pilot zahlt "einen" Anteil. Wie hoch der ist, steht nirgends ..."Es ist schon sehr mühsam. Ich habe versucht die Situation der Passagierflüge zu erläutern und bin genau darauf eingegangen. Mit Verlaub, aber eine Interpretation meiner Stellungnahme lehne ich insofern ab, wenn sie dem Geschriebenen widerspricht. Ein "Selbstkostenflug", auch wenn es nirgends geschrieben steht, sieht eine Teilung der Selbstkosten vor. Wenn nun zwei Personen an Bord sind, dann sind diese Kosten zu teilen. Aus der Logik und der Natur der Sache heraus ergibt sich, dass das 50:50 zu geschehen hat (auch wenn das Flugzeug 4 Sitze aufweist! - das wäre ein Taschenspielertrick
). Zahlt der Pilot weniger als 50% der tatsächlichen Selbstkosten, so erzielt er einen unzulässigen Gewinn! [*] Ich beende nun meine Kommentare zu diesem Thema, ich lese ab nun nicht mehr weiter. Danke für Eure Aufmerksamkeit, vielleicht kann doch jemand davon profitieren. LG Gustav Z. HOLDOSI, ohne Recht haben zu wollen - als Privatperson[/i]Gustav, wie schon gesagt, kann sich bei der Frage des Kostenanteiles nicht einmal die ACG festlegen. Ich hab dort mit mehreren Leuten zum Thema diskutiert, und nicht einmal die Juristen der Rechtsabteilung konnten mir sagen, woraus hervorginge, ab welchem Anteil die Kostenbeteiligung 'legal' ist. Am häufigsten hört man angeblich die Meinung '11 %', weil das über irgendeiner Bagatellgrenze liegen soll. Die schlüssigste, letzte Aussage war, dass es wohl irgendwann in weiter Zukunft vielleicht einen Straf- oder Zivilprozess geben wird, bei dem dann ein Richter einen Prozentsatz (zB. gem. § 273 ZPO, könnte ich mir vorstellen) in ein Urteil als angemessen reinschreibt, womit es einmal wenigstens IRGEND eine Festschreibung gäbe (die dann natürlich auch nicht in Stein gemeiselt wäre, da wir hierzulande ja kein Präzedenzrecht haben.)
Deine Ausführungen, was die 'Logik der Natur' sagen würde mögen ja durchaus was an sich haben, nur sind sie rein rechtlich, und damit für die Rechsicherheit, nicht relevant (kllar teilen sich unter Freunden immer die zwei vorne 50:50 die Kosten, egal, wieviele hinten sitzen)
Also zieh Dich bitte nicht zurück, nur weil jemand einmal nicht Deiner (durchaus profunden) Meinung ist - grad jetzt, wo´s spannend wird!
LG Axel der Aerotekt
PS: Abgesehen vom rein rechtlichen Aspekt gibt´s ja noch den ganz pragmatischen, um jegliche diesbezügliche Problematik zu vemeiden:
Fliegen, und nachher abrechnen, so, wie´s ausgemacht war - wenn alle happy sind und nix vorgefallen ist! Was soll denn bitte dann noch gross passieren können?
Ist aber was passiert, dann fliesst auch kein Geld, und niemand auf der Welt kann dem Piloten was in Richtung Gewerblichkeit oder Illegalität nachsagen! (es sei denn er hat einen Blödsinn beim Handwerk des Fliegens gemacht, aber das ist eine andere Geschichte ..... )
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Abschlussbericht: PA-28 stürzte mangels Flugerfahrung ab
ABSTURZ-CFIT-FLUGSICHERHEIT-PA-28-PIPER-SUST
Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) hat ihren Abschlussbericht über den Flugunfall der Piper PA-28-181 vom August 2017 veröffentlicht, bei dem drei der vier Insassen ums Leben kamen. Der Pilot, der keine Gebirgsflugeinweisung hatte und kein Fluglehrer war, hatte bei dem Flug im Hochgebirge einem 14-jährigen Passagier die Kontrolle über das Flugzeug übergeben. Die Entscheidung war ein Rezept für eine Katastrophe.
22.01.2019 par BOB FISCHER
GENERAL AVIATION
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Der Flugverlauf des Unglücksfluges der Piper PA-28-181 vom 4. August 2017. © SUST
Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) hat ihren Abschlussbericht des Absturzes der Piper PA-28-181 vom 4. August 2017 nun veröffentlicht. Damals war das Flugzeug im Rahmen eines Aviatik-Jugendlagers bei einem Rundflug mit Jugendlichen mit einem Berg kollidiert. Drei der vier Insassen starben, ein Passagier wurde schwer verletzt.
Der SUST-Bericht schildert den Flugverlauf folgendermaßen: Um 09.09 Uhr startete der Pilot mit dem einmotorigen Motorflugzeug Piper PA-28-181 HB-PER mit drei Teilnehmern des Aviatik-Jugendlagers an Bord auf der Piste 03 des Flugplatzes Samedan (LSZS) zu seinem zweiten Rundflug an diesem Morgen. Im Steigflug über den linken Gegenanflug meldete der Pilot um 09.14 Uhr die Absicht, über den Ausflugpunkt Sierra weiter zum Berninapass zu fliegen.
Lufttaufe über den Bergen
In der Region von Pontresina übergab der Pilot die Steuerführung an den Passagier vorne rechts, der über keinerlei fliegerische Ausbildung verfügte. Anmerkung der Redaktion: Der Passagier war 14 Jahre alt und Teilnehmer des Jugendlagers. Der Steigflug der HB-PER führte direkt weiter in Richtung Berninapass mit einer mittleren Steigrate von 350 ft/min bis auf eine Höhe von beinahe 9.000 ft AMSL. Auf Höhe der Talstation der Bernina-Diavolezza Pendelbahn leitete der Passagier auf Anweisung des Piloten eine Linkskurve ein.
Der verantwortliche Flugzeugführer (PPL-A) hatte zwar den größten Teil seiner Flüge im Alpenraum durchgeführt, allerdings hatte keine Fortbildung im Gebirgsflug gemacht. Als Skilehrer war er mit der Region vertraut.
Nach einem Dreiviertelkreis wies der Pilot den Passagier an, auf südsüdwestlichem Kurs in Richtung Diavolezza weiterzufliegen. Die HB-PER näherte sich im Steigflug mit hohem Anstellwinkel dem Westufer des Lej da Diavolezza und passierte den Corn Diavolezza auf dessen Ostseite. Die Höhe über Grund betrug zu diesem Zeitpunkt nur rund 25 Meter, die angezeigte Fluggeschwindigkeit lag bei 63 Knoten. In der Absicht, die Bergstation der Bernina-Diavolezza Pendelbahn zu überfliegen, ließ der Pilot den Passagier diesen Kurs beibehalten. Aber ein Überflug der Diavolezza auf diesem Kurs war von dieser Ausgangshöhe aus nicht mehr möglich.
Der Pilot war kein Fluglehrer
Mit der Übergabe der Steuerführung und damit der Kontrolle über das Flugzeug an den minderjährigen Passagier begab sich der Pilot in eine überwachende Rolle, wie sie einem Fluglehrer zukommt. Diese Ausbildung und Erfahrung als Fluglehrer hat der Pilot nie durchlaufen, womit er ein erhebliches Sicherheitsrisiko einging, indem in einer anspruchsvollen Phase des Fluges die Führung des Flugzeuges an eine des Fliegens unkundige Person übergab. Dem Teilnehmer des JULA ist dabei keinerlei Vorwurf zu machen, dass er die Gelegenheit wahrnahm, erstmals ein Flugzeug zu führen, schreibt die SUST in ihrem Bericht. Auch hat er selber keinerlei Beitrag zum Unfall geleistet, da er nach Anweisung des Piloten gehandelt hat.
Nach dem Überfliegen der Stütze Nr. 8 der Sesselbahn Diavolezzafirn-Sass Queder mit rund 20 Metern Überhöhung verlor die HB-PER in einer Rechtskurve mit großer Querlage an Höhe über Boden und unterflog Kabel und Seile, die zur Bergstation der Bernina-Diavolezza Pendelbahn führten. Auf einer Höhe von rund 9400 Fuß schlug die HB-PER in einem flachen Winkel mit dem rechten Flügel zuerst auf dem Gelände auf. Das Flugzeug rutschte nach der Kollision über eine Geröllhalde, überschlug sich und kam rund 80 Meter weiter auf einer Höhe von rund 9300 Fuß zum Stillstand. Es brach kein Feuer aus.
Einer der Augenzeugen, die den Unfallhergang beobachtet hatten, eilte herbei und alarmierte umgehend die Schweizerischen Rettungsflugwacht (REGA). Der Pilot sowie die Passagiere vorne und hinten rechts wurden beim Aufprall tödlich verletzt. Die Passagierin hinten links erlitt schwere Verletzungen und wurde von der REGA in das Kantonsspital in Chur geflogen.
10.520 Fuß Dichtehöhe
Die Dichtehöhe (Density Altitude) lag zum Zeitpunkt des Unfalls bei 10.520 Fuß AMSL. Die hohe Temperatur von 11 °Celsius auf 2900 Meter hatte unter Einbezug des Luftdrucks eine Verringerung der Steigleistung von rund 27 Prozent gegenüber Standardbedingungen zur Folge.
Die Frage betreffend Übergabe der Steuerführung an den Passagier vorne rechts während der Rundflüge wurde im Vorfeld der Lufttaufen nicht thematisiert, fand die SUST im Rahmen ihrer Recherchen heraus. Sie kommt in ihrem Abschlussbericht zur Erkenntnis, dass der Unfall auf eine ungeeignete und risikoreiche Flugtaktik im Gebirge zurückzuführen sei. Die Entscheidung des nicht als Fluglehrer ausgebildeten Piloten, in einer anspruchsvollen Phase die Führung des Flugzeugs an eine des Fliegens unkundige Person zu übertragen, habe direkt zum Unfall beigetragen. Das mangelnde Sicherheitsbewusstsein der Organisatoren, die dies zuließen, habe systemisch zum Unfall beigetragen.
Bob Fischer
ABSTURZ-CFIT-FLUGSICHERHEIT-PA-28-PIPER-SUST
Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) hat ihren Abschlussbericht über den Flugunfall der Piper PA-28-181 vom August 2017 veröffentlicht, bei dem drei der vier Insassen ums Leben kamen. Der Pilot, der keine Gebirgsflugeinweisung hatte und kein Fluglehrer war, hatte bei dem Flug im Hochgebirge einem 14-jährigen Passagier die Kontrolle über das Flugzeug übergeben. Die Entscheidung war ein Rezept für eine Katastrophe.
22.01.2019 par BOB FISCHER
GENERAL AVIATION
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Der Flugverlauf des Unglücksfluges der Piper PA-28-181 vom 4. August 2017. © SUST
Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) hat ihren Abschlussbericht des Absturzes der Piper PA-28-181 vom 4. August 2017 nun veröffentlicht. Damals war das Flugzeug im Rahmen eines Aviatik-Jugendlagers bei einem Rundflug mit Jugendlichen mit einem Berg kollidiert. Drei der vier Insassen starben, ein Passagier wurde schwer verletzt.
Der SUST-Bericht schildert den Flugverlauf folgendermaßen: Um 09.09 Uhr startete der Pilot mit dem einmotorigen Motorflugzeug Piper PA-28-181 HB-PER mit drei Teilnehmern des Aviatik-Jugendlagers an Bord auf der Piste 03 des Flugplatzes Samedan (LSZS) zu seinem zweiten Rundflug an diesem Morgen. Im Steigflug über den linken Gegenanflug meldete der Pilot um 09.14 Uhr die Absicht, über den Ausflugpunkt Sierra weiter zum Berninapass zu fliegen.
Lufttaufe über den Bergen
In der Region von Pontresina übergab der Pilot die Steuerführung an den Passagier vorne rechts, der über keinerlei fliegerische Ausbildung verfügte. Anmerkung der Redaktion: Der Passagier war 14 Jahre alt und Teilnehmer des Jugendlagers. Der Steigflug der HB-PER führte direkt weiter in Richtung Berninapass mit einer mittleren Steigrate von 350 ft/min bis auf eine Höhe von beinahe 9.000 ft AMSL. Auf Höhe der Talstation der Bernina-Diavolezza Pendelbahn leitete der Passagier auf Anweisung des Piloten eine Linkskurve ein.
Der verantwortliche Flugzeugführer (PPL-A) hatte zwar den größten Teil seiner Flüge im Alpenraum durchgeführt, allerdings hatte keine Fortbildung im Gebirgsflug gemacht. Als Skilehrer war er mit der Region vertraut.
Nach einem Dreiviertelkreis wies der Pilot den Passagier an, auf südsüdwestlichem Kurs in Richtung Diavolezza weiterzufliegen. Die HB-PER näherte sich im Steigflug mit hohem Anstellwinkel dem Westufer des Lej da Diavolezza und passierte den Corn Diavolezza auf dessen Ostseite. Die Höhe über Grund betrug zu diesem Zeitpunkt nur rund 25 Meter, die angezeigte Fluggeschwindigkeit lag bei 63 Knoten. In der Absicht, die Bergstation der Bernina-Diavolezza Pendelbahn zu überfliegen, ließ der Pilot den Passagier diesen Kurs beibehalten. Aber ein Überflug der Diavolezza auf diesem Kurs war von dieser Ausgangshöhe aus nicht mehr möglich.
Der Pilot war kein Fluglehrer
Mit der Übergabe der Steuerführung und damit der Kontrolle über das Flugzeug an den minderjährigen Passagier begab sich der Pilot in eine überwachende Rolle, wie sie einem Fluglehrer zukommt. Diese Ausbildung und Erfahrung als Fluglehrer hat der Pilot nie durchlaufen, womit er ein erhebliches Sicherheitsrisiko einging, indem in einer anspruchsvollen Phase des Fluges die Führung des Flugzeuges an eine des Fliegens unkundige Person übergab. Dem Teilnehmer des JULA ist dabei keinerlei Vorwurf zu machen, dass er die Gelegenheit wahrnahm, erstmals ein Flugzeug zu führen, schreibt die SUST in ihrem Bericht. Auch hat er selber keinerlei Beitrag zum Unfall geleistet, da er nach Anweisung des Piloten gehandelt hat.
Nach dem Überfliegen der Stütze Nr. 8 der Sesselbahn Diavolezzafirn-Sass Queder mit rund 20 Metern Überhöhung verlor die HB-PER in einer Rechtskurve mit großer Querlage an Höhe über Boden und unterflog Kabel und Seile, die zur Bergstation der Bernina-Diavolezza Pendelbahn führten. Auf einer Höhe von rund 9400 Fuß schlug die HB-PER in einem flachen Winkel mit dem rechten Flügel zuerst auf dem Gelände auf. Das Flugzeug rutschte nach der Kollision über eine Geröllhalde, überschlug sich und kam rund 80 Meter weiter auf einer Höhe von rund 9300 Fuß zum Stillstand. Es brach kein Feuer aus.
Einer der Augenzeugen, die den Unfallhergang beobachtet hatten, eilte herbei und alarmierte umgehend die Schweizerischen Rettungsflugwacht (REGA). Der Pilot sowie die Passagiere vorne und hinten rechts wurden beim Aufprall tödlich verletzt. Die Passagierin hinten links erlitt schwere Verletzungen und wurde von der REGA in das Kantonsspital in Chur geflogen.
10.520 Fuß Dichtehöhe
Die Dichtehöhe (Density Altitude) lag zum Zeitpunkt des Unfalls bei 10.520 Fuß AMSL. Die hohe Temperatur von 11 °Celsius auf 2900 Meter hatte unter Einbezug des Luftdrucks eine Verringerung der Steigleistung von rund 27 Prozent gegenüber Standardbedingungen zur Folge.
Die Frage betreffend Übergabe der Steuerführung an den Passagier vorne rechts während der Rundflüge wurde im Vorfeld der Lufttaufen nicht thematisiert, fand die SUST im Rahmen ihrer Recherchen heraus. Sie kommt in ihrem Abschlussbericht zur Erkenntnis, dass der Unfall auf eine ungeeignete und risikoreiche Flugtaktik im Gebirge zurückzuführen sei. Die Entscheidung des nicht als Fluglehrer ausgebildeten Piloten, in einer anspruchsvollen Phase die Führung des Flugzeugs an eine des Fliegens unkundige Person zu übertragen, habe direkt zum Unfall beigetragen. Das mangelnde Sicherheitsbewusstsein der Organisatoren, die dies zuließen, habe systemisch zum Unfall beigetragen.
Bob Fischer
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Liebe Freunde,
Nachdem hier einige Spezialisten die gelebte Praxis mit den rechtlichen Rahmenbedingungen verwechseln und anstelle die EASA Regeln zu lesen lieber Blödsinn verzapfen, so möchte ich hier eine kurze Stellungnahme zu den ganzen Selbstkosten-, Schnupper- und was weiss ich Flügen, abgeben.
Wir Piloten unterliegen mit unserem EASA Schein den Bestimmungen der EASA. Auch wenn diese teilweise nicht sehr eindeutig und interpretationsfähig sind, so sie sind zumindestens in den EASA Bestimmungen definiert. Gerade aber diese Interpretationsfähigkeit macht die Sache für uns Piloten auch gefährlich.....zumindestens wenn was passiert....
Es gibt eigentlich 3 Arten von Flügen unser Thema betreffend, die von der EASA eindeutig definiert sind:
1. Der klassische SCHNUPPERFLUG durch eine Flugschule
Wie der Titel schon sagt ein Schnupperflug, der von einer Flugschule, einem Fluglehrer und einem zur Schulung geeigneten Flugzeug durchgeführt wird. Was dafür verlangt wird ist egal. Der Pilot muss sich NICHT an den Kosten beteiligen. Ob hier vom Probanten gesteuert wird oder nicht ist ebenfalls egal. Hinten sitzende Mitflieger sind problematisch.....
2. Der INTRODUCTORY FLIGHT
Dient der Mitgliederwerbung durch andere Vereinsmitglieder. Was dafür verlangt wird ist ebenfalls egal. Der Pilot sollte Mitglied in seinem Verein sein und mit dem Vereinsflieger für den Verein, die Vereinsschule etc. Werbung machen. Dieser Flug sollte nicht einem Selbstzweck dienen. Der Pilot muss NICHT wie hier behauptet Fluglehrer oder CRI oder was weiss ich auch sein. Hier gelten rein die NCO's. Der Pilot muss sich auch NICHT an den Kosten beteiligen. Ist der Mitflieger allerdings ein Blinder, ein 3-jähriger oder eine UR UR Großmutter ist natürlich zu hinterfragen, ob das wirklich Mitgliederwerbung für einen Flugsportverein sein kann. Das entscheidet dann der Richter.
3. Selbstkostenflüge
Wie das abläuft ist bekannt. Der Pilot muss sich an den Kosten beteiligen. Mit wieviel Prozent steht nirgends und was Flugkosten sind auch nicht. Eine sehr wackelige Konstruktion. Bitte nicht die EASA Bestimmungen vergessen wie Tickets, diese mehrere Jahre aufheben, Safety Einweisungen vor dem Flug nach NCO's etc...viele Pflichten für Piloten, die kaum einer kennt.....
Meine persönliche Meinung zu den ganzen Mitflugplattformen im Internet:
Ich persönlich lasse von diesen ganzen Anbietern die Finger, nachdem ich mir so einige Knebelverträge durchgelesen habe.
Das Finanzamt sieht gerne GEWERBLICHKEIT bei REGELMÄSSIGKEIT...und das Finanzamt möchte ich nicht auf meine Fähre bringen, wegen ein paar lächerlicher Euros....
Ja und was sagt die EASA dazu? Die EASA sagt in ihren Verordnungen, dass obengenannte Flüge nicht von DRITTEN beworben werden dürfen.
ALLES KLAR
Eine Hintertüre gibt es aber für UL und Gyrocopter. Diese unterliegen nicht dem Regelwerk der EASA und kennen zumindestens luftfahrtrechtlich keine Gewerblichkeit. Sofern diese brav Steuern zahlen ist gegen eine Bewerbung ihrer Tätigkeiten in Mitflugzentralen eigentlich nichts einzuwenden. Es reicht ein LFZ, ein dazupassender Schein und Freude am Fliegen. Bei einem Unfall ist sowieso der PIC der Dumme.
Peter Schmidt
http://www.trytofly.at
Diverses zum Nachlesen:
https://aopa.de/aktuell/update-zur-meldung-vom-30.06.2014-selbstkosten-und-vereinsrundfluege-gute-nachrichten.html
Nachdem hier einige Spezialisten die gelebte Praxis mit den rechtlichen Rahmenbedingungen verwechseln und anstelle die EASA Regeln zu lesen lieber Blödsinn verzapfen, so möchte ich hier eine kurze Stellungnahme zu den ganzen Selbstkosten-, Schnupper- und was weiss ich Flügen, abgeben.
Wir Piloten unterliegen mit unserem EASA Schein den Bestimmungen der EASA. Auch wenn diese teilweise nicht sehr eindeutig und interpretationsfähig sind, so sie sind zumindestens in den EASA Bestimmungen definiert. Gerade aber diese Interpretationsfähigkeit macht die Sache für uns Piloten auch gefährlich.....zumindestens wenn was passiert....
Es gibt eigentlich 3 Arten von Flügen unser Thema betreffend, die von der EASA eindeutig definiert sind:
1. Der klassische SCHNUPPERFLUG durch eine Flugschule
Wie der Titel schon sagt ein Schnupperflug, der von einer Flugschule, einem Fluglehrer und einem zur Schulung geeigneten Flugzeug durchgeführt wird. Was dafür verlangt wird ist egal. Der Pilot muss sich NICHT an den Kosten beteiligen. Ob hier vom Probanten gesteuert wird oder nicht ist ebenfalls egal. Hinten sitzende Mitflieger sind problematisch.....
2. Der INTRODUCTORY FLIGHT
Dient der Mitgliederwerbung durch andere Vereinsmitglieder. Was dafür verlangt wird ist ebenfalls egal. Der Pilot sollte Mitglied in seinem Verein sein und mit dem Vereinsflieger für den Verein, die Vereinsschule etc. Werbung machen. Dieser Flug sollte nicht einem Selbstzweck dienen. Der Pilot muss NICHT wie hier behauptet Fluglehrer oder CRI oder was weiss ich auch sein. Hier gelten rein die NCO's. Der Pilot muss sich auch NICHT an den Kosten beteiligen. Ist der Mitflieger allerdings ein Blinder, ein 3-jähriger oder eine UR UR Großmutter ist natürlich zu hinterfragen, ob das wirklich Mitgliederwerbung für einen Flugsportverein sein kann. Das entscheidet dann der Richter.
3. Selbstkostenflüge
Wie das abläuft ist bekannt. Der Pilot muss sich an den Kosten beteiligen. Mit wieviel Prozent steht nirgends und was Flugkosten sind auch nicht. Eine sehr wackelige Konstruktion. Bitte nicht die EASA Bestimmungen vergessen wie Tickets, diese mehrere Jahre aufheben, Safety Einweisungen vor dem Flug nach NCO's etc...viele Pflichten für Piloten, die kaum einer kennt.....
Meine persönliche Meinung zu den ganzen Mitflugplattformen im Internet:
Ich persönlich lasse von diesen ganzen Anbietern die Finger, nachdem ich mir so einige Knebelverträge durchgelesen habe.
Das Finanzamt sieht gerne GEWERBLICHKEIT bei REGELMÄSSIGKEIT...und das Finanzamt möchte ich nicht auf meine Fähre bringen, wegen ein paar lächerlicher Euros....
Ja und was sagt die EASA dazu? Die EASA sagt in ihren Verordnungen, dass obengenannte Flüge nicht von DRITTEN beworben werden dürfen.
ALLES KLAR
Eine Hintertüre gibt es aber für UL und Gyrocopter. Diese unterliegen nicht dem Regelwerk der EASA und kennen zumindestens luftfahrtrechtlich keine Gewerblichkeit. Sofern diese brav Steuern zahlen ist gegen eine Bewerbung ihrer Tätigkeiten in Mitflugzentralen eigentlich nichts einzuwenden. Es reicht ein LFZ, ein dazupassender Schein und Freude am Fliegen. Bei einem Unfall ist sowieso der PIC der Dumme.
Peter Schmidt
http://www.trytofly.at
Diverses zum Nachlesen:
https://aopa.de/aktuell/update-zur-meldung-vom-30.06.2014-selbstkosten-und-vereinsrundfluege-gute-nachrichten.html
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Hallo Peter,
vielen Dank für Deinen Input! Die untersagte Werbung ist neu für mich ...
LG Robert
vielen Dank für Deinen Input! Die untersagte Werbung ist neu für mich ...
LG Robert
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Liebe Freunde, Nachdem hier einige Spezialisten die gelebte Praxis mit den rechtlichen Rahmenbedingungen .......
Nachdem ich ja hier zu den notorischen Dummschwätzern und Tatsachenverdrehern gehöre, bedanke ich mich einmal für den hervorragenden Beitrag bei Dir.
LG Axel der Aerotekt
PS: falls ich jetzt nicht schon wieder alles falsch verstanden haben sollte, scheint es mir, dass man bei Deiner Unterteilung der diversen Flugarten mit Gästen nur die Überschriften vertauschen muss, dann hat man in etwa meine völlig unzutreffende und unsachliche Unterteilung, oder?
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Offen gestanden hatte ich bisher auch wenig bis gar keinen Unterschied zwischen Schnupperflügen und Introductory flights gesehen und mich diesbezüglich etwas gewundert.
Jedenfalls danke, Peter, für die erhellenden Ausführungen!
VGH
Jedenfalls danke, Peter, für die erhellenden Ausführungen!
VGH
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Liebe Freunde, Nachdem hier einige Spezialisten die gelebte Praxis mit den rechtlichen Rahmenbedingungen verwechseln und anstelle die EASA Regeln zu lesen lieber Blödsinn verzapfen, ....
Peter, wenn Du Dich schon in allem so hervorragend auskennst, wäre es ja wirklich nett von Dir, Dein Wissen mit uns gleich zu teilen, anstatt uns eine Woche lang im Kreis gehen zu lassen, nur um uns dann alle als Volltrottel hinzustellen.
Das würde ich eher als die feine engliche Art empfinden.
Danke, Gruß CFL
Liebe Grüße Charly
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