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Immer wieder entstehen Fragen rund um die Legalität von Selbstkostenflügen.
Schon die namentliche Benennung dieser Flüge lässt Vermutungen in Hinblick eine gewerbliche Tätigkeit zu, die normalerweise gewerblichen Firmen und Berufspiloten vorbehalten ist.
Insbesondere ist also vom beförderungswilligen Piloten zu prüfen, ob die Gewerblichkeit betreffende Kriterien/Bedingungen berührt werden. Ein „Nichtgewerblicher Flug“ nach ANO Schedule 1 bezeichnet einen Flug, der kein kommerzieller Betriebsflug ist.
Der österreichische Verfassungsgerichtshof vertritt augenscheinlich die Rechtsmeinung, dass "in Anbetracht der Komplexität von Flugunfällen und des - durch Statistiken belegten - erhöhten Unfallrisikos von Kleinflugzeugen im nichtgewerblichen Bereich" Fakt ist.
Nachdem sogenannte "Mitflugzentralen" im Internet ihre Dienste anbieten möchte ich gerne auf unabdingbare Erfordernisse aufmerksam machen.
Diese unterscheiden zwischen RUNDFLÜGE, AUSFLÜGE und STRECKENFLÜGE,
EASA Air Ops NCO.GEN.103 ermöglicht zu dem Einführungsflüge, wenn sie wie folgt durchgeführt werden
1.4.1 Der Flug muss am selben Ort beginnen und enden, mit Ausnahme von Segelflugzeugen oder Ballons.
1.4.2 Dürfen nur tageweise in Übereinstimmung mit den Day Visual Flight Rules (VFR) betrieben werden
1.4.3 Wird von einer von der zuständigen Organisation benannten Person (gemäß EASA) beaufsichtigt Air Ops Regulation 6.4 (c)), die für die Sicherheit der Beteiligten verantwortlich ist,
1.4.4 Erfüllt alle anderen von der zuständigen Behörde festgelegten Bedingungen.
Es wird erwartet, dass diese Flüge etwa 30 bis 90 Minuten dauern, obwohl dies für Segelflugzeuge je nach Wetterlage variieren kann. Bei Flugzeugen und Hubschraubern müssen sie zum Abgangsort zurückkehren.
Die Flugzeit als Fluggast auf einem Einführungsflug gilt nicht als Schulung für die Erteilung einer Pilotenlizenz.
Der Begriff der „wertvollen Gegenleistung“ meint jedes Recht, Zins, Gewinn oder Nutzen, Nachsicht, Schaden, Verlust oder Verantwortung, die aufgrund eines Vertrages entstanden ist, geduldet oder eingegangen wurde von "mehr als einer nominellen Natur".
Sinnvollerweise wird man sich an gängig verrechneten Preisen der Vereine orientieren, andernfalls bei relativ geringen Flugzeiten am eigenen Flugzeug und höheren Preisen allenfalls Gewinnabsicht unterstellt werden könnte.
EASA Air Ops NCO.GEN.103 ermöglicht Einführungsflüge, wenn sie gemäß durchgeführt werden Nummer 1.3 dieser Leitlinien und muss ebenfalls den nachstehenden Bestimmungen entsprechen: 1.4.1 Der Flug muss am selben Ort beginnen und enden, mit Ausnahme von Segelflugzeugen oder Ballons. 1.4.2 Dürfen nur tageweise in Übereinstimmung mit den Day Visual Flight Rules (VFR) betrieben werden 1.4.3 Wird von einer von der zuständigen Organisation benannten Person (gemäß EASA) beaufsichtigt Air Ops Regulation 6.4 (c)), die für die Sicherheit der Beteiligten verantwortlich ist, 1.4.4 Erfüllt alle anderen von der zuständigen Behörde festgelegten Bedingungen.
Der Verfassungsgerichtshof nimmt in einen Urteil von 19.6.2001 u.a. auf das Haftungsrecht (Drittschadenhaftung, Haftung des Beförderers aus dem Beförderungsvertrag/Haftung für Fluggäste, Reisegepäck und Luftfracht) Bezug, also insbesondere die Entschädigung der Opfer ohne weitere Diskussion. Den Link findet Ihr diesem Artikel angeschlossen.
Es ist also von jedem Piloten zu prüfen, ob eine ausreichende Fluggast-Unfallversicherung (auch der Höhe nach) für einen Flug mit Passagieren jedweder Konfiguration besteht. Relevant sind die § 161, 164
und 169 LFG. Interessant erscheint auch der Hinweis: "Einem Normunterworfenen ist es nach der ständigen Judikatur des Verfassungsgerichtshofes nicht zumutbar, ein verwaltungsbehördliches Strafverfahren (hier durch Unterlassung des Abschlusses der nach §164 LFG vorgeschriebenen Fluggast-Versicherungen) zu provozieren und in diesem die Verfassungswidrigkeit der übertretenen Norm einzuwenden (vgl. - wenn auch hinsichtlich der Nichteinhaltung einer Verbotsnorm - VfSlg. 15.509/1999, S 519, und die dort zitierte Vorjudikatur).
Hintergrund ist u.a. die im öffentlichen Interesse gelegene Gefährdungshaftung und die erste finanzielle Entlastung des Geschädigten ohne weitere Diskussion!
Zitat: Indem durch §164 Abs1 LFG - der so zu interpretieren ist, daß alle Halter eines Luftfahrzeuges verpflichtet werden, in Zusammenhang mit der Durchführung von Flügen (ausgenommen solchen, die unentgeltlich im Rahmen des Flugsports stattfinden) sämtliche Fluggäste (das sind im Regelfall wohl alle Insassen) gegen Unfälle an Bord des Luftfahrzeuges oder beim Ein- und Aussteigen zu versichern - die Verpflichtung zur Fluggast-Unfallversicherung auch auf "private" Halter eines Luftfahrzeuges ausgedehnt wurde, hat der Gesetzgeber in verfassungsrechtlich unbedenklicher Weise die Rechtsgrundlage dafür geschaffen, daß nunmehr auch dann, wenn sich Flugunfälle im nichtgewerblichen Luftverkehr ereignen, die betroffenen Fluggäste (bzw. deren Angehörige) mit einer - von der Abwicklung eines Schadenersatzprozesses unabhängigen - Soforthilfe rechnen können.
Jedenfalls gilt:
Der Betreiber und der PIC sollten das Risiko für die Insassen des Luftfahrzeugs bewerten unter Berücksichtigung von:
• der Erfahrung des Piloten,
• Vertrautheit mit dem zu verwendenden Flugzeug und den damit verbundenen Notfallverfahren
• Flugzeuggewicht und Balance- und Leistungsberechnungen
• Standort, die Route, der Luftraum und alle betrieblichen Einschränkungen,
• aktuelle Wettervorhersagen und Trends;
• VFR nur am Tag.
• Kriterien, die vernünftigerweise als Teil des Gesamtrisikos betrachtet werden sollten
Diese Kriterien sollten für jeden Flug angewendet werden, um eine sichere und angenehme Atmosphäre/Erfahrung für den / die Teilnehmer zu gewährleisten.
Ich möchte aus rechtlichen Erwägungen insbesondere darauf hinweisen, dass dieser Artikel aus einem bestimmten Blickwinkel (m)eine Privatmeinung darstellt, nicht eine vollständige Beantwortung aller zu diesem Thema offenen Fragen sein kann und allenfalls/naturgemäß weitere Kriterien zusätzlich zu beachten sind.
Er ist kein Gutachten und keine verbindliche Erklärung.
Gustav Z. HOLDOSI
http://www.motorflugunion.at
Schon die namentliche Benennung dieser Flüge lässt Vermutungen in Hinblick eine gewerbliche Tätigkeit zu, die normalerweise gewerblichen Firmen und Berufspiloten vorbehalten ist.
Insbesondere ist also vom beförderungswilligen Piloten zu prüfen, ob die Gewerblichkeit betreffende Kriterien/Bedingungen berührt werden. Ein „Nichtgewerblicher Flug“ nach ANO Schedule 1 bezeichnet einen Flug, der kein kommerzieller Betriebsflug ist.
Der österreichische Verfassungsgerichtshof vertritt augenscheinlich die Rechtsmeinung, dass "in Anbetracht der Komplexität von Flugunfällen und des - durch Statistiken belegten - erhöhten Unfallrisikos von Kleinflugzeugen im nichtgewerblichen Bereich" Fakt ist.
Nachdem sogenannte "Mitflugzentralen" im Internet ihre Dienste anbieten möchte ich gerne auf unabdingbare Erfordernisse aufmerksam machen.
Diese unterscheiden zwischen RUNDFLÜGE, AUSFLÜGE und STRECKENFLÜGE,
EASA Air Ops NCO.GEN.103 ermöglicht zu dem Einführungsflüge, wenn sie wie folgt durchgeführt werden
1.4.1 Der Flug muss am selben Ort beginnen und enden, mit Ausnahme von Segelflugzeugen oder Ballons.
1.4.2 Dürfen nur tageweise in Übereinstimmung mit den Day Visual Flight Rules (VFR) betrieben werden
1.4.3 Wird von einer von der zuständigen Organisation benannten Person (gemäß EASA) beaufsichtigt Air Ops Regulation 6.4 (c)), die für die Sicherheit der Beteiligten verantwortlich ist,
1.4.4 Erfüllt alle anderen von der zuständigen Behörde festgelegten Bedingungen.
Es wird erwartet, dass diese Flüge etwa 30 bis 90 Minuten dauern, obwohl dies für Segelflugzeuge je nach Wetterlage variieren kann. Bei Flugzeugen und Hubschraubern müssen sie zum Abgangsort zurückkehren.
Die Flugzeit als Fluggast auf einem Einführungsflug gilt nicht als Schulung für die Erteilung einer Pilotenlizenz.
Der Begriff der „wertvollen Gegenleistung“ meint jedes Recht, Zins, Gewinn oder Nutzen, Nachsicht, Schaden, Verlust oder Verantwortung, die aufgrund eines Vertrages entstanden ist, geduldet oder eingegangen wurde von "mehr als einer nominellen Natur".
Sinnvollerweise wird man sich an gängig verrechneten Preisen der Vereine orientieren, andernfalls bei relativ geringen Flugzeiten am eigenen Flugzeug und höheren Preisen allenfalls Gewinnabsicht unterstellt werden könnte.
EASA Air Ops NCO.GEN.103 ermöglicht Einführungsflüge, wenn sie gemäß durchgeführt werden Nummer 1.3 dieser Leitlinien und muss ebenfalls den nachstehenden Bestimmungen entsprechen: 1.4.1 Der Flug muss am selben Ort beginnen und enden, mit Ausnahme von Segelflugzeugen oder Ballons. 1.4.2 Dürfen nur tageweise in Übereinstimmung mit den Day Visual Flight Rules (VFR) betrieben werden 1.4.3 Wird von einer von der zuständigen Organisation benannten Person (gemäß EASA) beaufsichtigt Air Ops Regulation 6.4 (c)), die für die Sicherheit der Beteiligten verantwortlich ist, 1.4.4 Erfüllt alle anderen von der zuständigen Behörde festgelegten Bedingungen.
Der Verfassungsgerichtshof nimmt in einen Urteil von 19.6.2001 u.a. auf das Haftungsrecht (Drittschadenhaftung, Haftung des Beförderers aus dem Beförderungsvertrag/Haftung für Fluggäste, Reisegepäck und Luftfracht) Bezug, also insbesondere die Entschädigung der Opfer ohne weitere Diskussion. Den Link findet Ihr diesem Artikel angeschlossen.
Es ist also von jedem Piloten zu prüfen, ob eine ausreichende Fluggast-Unfallversicherung (auch der Höhe nach) für einen Flug mit Passagieren jedweder Konfiguration besteht. Relevant sind die § 161, 164
und 169 LFG. Interessant erscheint auch der Hinweis: "Einem Normunterworfenen ist es nach der ständigen Judikatur des Verfassungsgerichtshofes nicht zumutbar, ein verwaltungsbehördliches Strafverfahren (hier durch Unterlassung des Abschlusses der nach §164 LFG vorgeschriebenen Fluggast-Versicherungen) zu provozieren und in diesem die Verfassungswidrigkeit der übertretenen Norm einzuwenden (vgl. - wenn auch hinsichtlich der Nichteinhaltung einer Verbotsnorm - VfSlg. 15.509/1999, S 519, und die dort zitierte Vorjudikatur).
Hintergrund ist u.a. die im öffentlichen Interesse gelegene Gefährdungshaftung und die erste finanzielle Entlastung des Geschädigten ohne weitere Diskussion!
Zitat: Indem durch §164 Abs1 LFG - der so zu interpretieren ist, daß alle Halter eines Luftfahrzeuges verpflichtet werden, in Zusammenhang mit der Durchführung von Flügen (ausgenommen solchen, die unentgeltlich im Rahmen des Flugsports stattfinden) sämtliche Fluggäste (das sind im Regelfall wohl alle Insassen) gegen Unfälle an Bord des Luftfahrzeuges oder beim Ein- und Aussteigen zu versichern - die Verpflichtung zur Fluggast-Unfallversicherung auch auf "private" Halter eines Luftfahrzeuges ausgedehnt wurde, hat der Gesetzgeber in verfassungsrechtlich unbedenklicher Weise die Rechtsgrundlage dafür geschaffen, daß nunmehr auch dann, wenn sich Flugunfälle im nichtgewerblichen Luftverkehr ereignen, die betroffenen Fluggäste (bzw. deren Angehörige) mit einer - von der Abwicklung eines Schadenersatzprozesses unabhängigen - Soforthilfe rechnen können.
Jedenfalls gilt:
Der Betreiber und der PIC sollten das Risiko für die Insassen des Luftfahrzeugs bewerten unter Berücksichtigung von:
• der Erfahrung des Piloten,
• Vertrautheit mit dem zu verwendenden Flugzeug und den damit verbundenen Notfallverfahren
• Flugzeuggewicht und Balance- und Leistungsberechnungen
• Standort, die Route, der Luftraum und alle betrieblichen Einschränkungen,
• aktuelle Wettervorhersagen und Trends;
• VFR nur am Tag.
• Kriterien, die vernünftigerweise als Teil des Gesamtrisikos betrachtet werden sollten
Diese Kriterien sollten für jeden Flug angewendet werden, um eine sichere und angenehme Atmosphäre/Erfahrung für den / die Teilnehmer zu gewährleisten.
Ich möchte aus rechtlichen Erwägungen insbesondere darauf hinweisen, dass dieser Artikel aus einem bestimmten Blickwinkel (m)eine Privatmeinung darstellt, nicht eine vollständige Beantwortung aller zu diesem Thema offenen Fragen sein kann und allenfalls/naturgemäß weitere Kriterien zusätzlich zu beachten sind.
Er ist kein Gutachten und keine verbindliche Erklärung.
Gustav Z. HOLDOSI
http://www.motorflugunion.at
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Hallo Alexander,
Ich bin bei der Diskussion zu Gästeflügen nicht dagegen oder dafür sondern versuche weniger eingelesene Piloten vor Schäden zu bewahren. Emotionale Elemente sind hierfür nicht geeignet, hier geht es um Rechtsfragen!
Entscheiden muss aber vor dem Hintergrund der Folgen seiner Handlungen jeder selber. Bei entsprechenden schweren Unfällen kann die eigene Existenz bedroht sein.
Ich schreibe nach bestem Wissen und Gewissen und bin für Gefälligkeitsartikel nicht zu haben. ????
LG Gustav Z. Holdosi
Ich bin bei der Diskussion zu Gästeflügen nicht dagegen oder dafür sondern versuche weniger eingelesene Piloten vor Schäden zu bewahren. Emotionale Elemente sind hierfür nicht geeignet, hier geht es um Rechtsfragen!
Entscheiden muss aber vor dem Hintergrund der Folgen seiner Handlungen jeder selber. Bei entsprechenden schweren Unfällen kann die eigene Existenz bedroht sein.
Ich schreibe nach bestem Wissen und Gewissen und bin für Gefälligkeitsartikel nicht zu haben. ????
LG Gustav Z. Holdosi
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Hallo Axel,
Es gibt große Vermittlungsplattformen wie z.B. Wingly. Bei einer einschlägigen Vereinshomepage mit Vereinsflugschule wird wohl der Zweck des „Schnupperfluges“/Introductionflights eindeutig erfüllt sein. Selbst Rundflüge im Auftrag eines Vereins mit der Zweckbindung Förderung der Luftfahrt in den Statuten werden wohl möglich sein, sofern der Verein unter Verrechnung einer Kurzmitgliedschaft den Selbstkostenpreis direkt inkassiert, so meine Überlegung. Pferdefuß ist auf jeden Fall für den einfachen Piloten der Nachweis seiner für diesen Zweck ausreichenden Qualifikation, wie zuvor beschrieben.
Jedenfalls sollte der Verein schriftlich darauf hinweisen, dass nicht die gleichen Sicherheitsstandards wie bei gewerblichen Flugbetrieben oder Airlines zu erwarten sind.
Meine zuvor erwähnten Hinweise betreffend Privatmeinung und Haftung gelten auch in allen weiteren Artikeln zu diesem Thema.
LG Gustav Z. Holdosi
Es gibt große Vermittlungsplattformen wie z.B. Wingly. Bei einer einschlägigen Vereinshomepage mit Vereinsflugschule wird wohl der Zweck des „Schnupperfluges“/Introductionflights eindeutig erfüllt sein. Selbst Rundflüge im Auftrag eines Vereins mit der Zweckbindung Förderung der Luftfahrt in den Statuten werden wohl möglich sein, sofern der Verein unter Verrechnung einer Kurzmitgliedschaft den Selbstkostenpreis direkt inkassiert, so meine Überlegung. Pferdefuß ist auf jeden Fall für den einfachen Piloten der Nachweis seiner für diesen Zweck ausreichenden Qualifikation, wie zuvor beschrieben.
Jedenfalls sollte der Verein schriftlich darauf hinweisen, dass nicht die gleichen Sicherheitsstandards wie bei gewerblichen Flugbetrieben oder Airlines zu erwarten sind.
Meine zuvor erwähnten Hinweise betreffend Privatmeinung und Haftung gelten auch in allen weiteren Artikeln zu diesem Thema.
LG Gustav Z. Holdosi
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Gustav, Du stellst uns bei diesem Thema immer wieder eindrücklich dar, WOGEGEN Du bist.
Bitte sag uns doch, WOFÜR Du in dieser Sache bist.
Wenn Du gegen dieses Modell der Kostenbeteiligung bist, was wäre dann Deine Vision?
Dass alle Privatpiloten ihre Flüge immer allein bezahlen?
Vergisst Du nicht hier die normative Kraft des Faktischen?
Seit jeher teilen sich Piloten die Kosten mit ihren Mitfliegern.
Seit es das Costsharing - Modell gibt, tun sie es legal. Wäre Dir die Fortführung der Illegalität lieber gewesen?
Nirgendwo steht geschrieben, dass das Zustandekommen von Mitfluggelegenheiten über Börsen oder sonstige Plattformen nicht rechtens wäre, oder daraus die Gewerblichkeit resultiert.
Und vergiss bitte nicht, dass Schnupperflüge genau EINMAL für jeden Interessenten stattfinden, d.h., die Flugschulen fallen pro späterem Flugschüler um (i.d.R.) genau eine Flugstunde um. Aber sie gewinnen dadurch ebenso i.d.R. mindestens 45 Flugstunden, Lehrerkosten und Kurskosten. Unser Verein hat das erkannt, und ist sehr froh, wenn unsere Mitglieder solche Schnupperflüge machen, denn davon profitieren die Vereine bzw. Flugschulen enorm!
Gruß Alexander
Bitte sag uns doch, WOFÜR Du in dieser Sache bist.
Wenn Du gegen dieses Modell der Kostenbeteiligung bist, was wäre dann Deine Vision?
Dass alle Privatpiloten ihre Flüge immer allein bezahlen?
Vergisst Du nicht hier die normative Kraft des Faktischen?
Seit jeher teilen sich Piloten die Kosten mit ihren Mitfliegern.
Seit es das Costsharing - Modell gibt, tun sie es legal. Wäre Dir die Fortführung der Illegalität lieber gewesen?
Nirgendwo steht geschrieben, dass das Zustandekommen von Mitfluggelegenheiten über Börsen oder sonstige Plattformen nicht rechtens wäre, oder daraus die Gewerblichkeit resultiert.
Und vergiss bitte nicht, dass Schnupperflüge genau EINMAL für jeden Interessenten stattfinden, d.h., die Flugschulen fallen pro späterem Flugschüler um (i.d.R.) genau eine Flugstunde um. Aber sie gewinnen dadurch ebenso i.d.R. mindestens 45 Flugstunden, Lehrerkosten und Kurskosten. Unser Verein hat das erkannt, und ist sehr froh, wenn unsere Mitglieder solche Schnupperflüge machen, denn davon profitieren die Vereine bzw. Flugschulen enorm!
Gruß Alexander
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Nein Gustav, die Mitflugplattform wirbt nicht (jedenfalls unsere Website, die reine Schupperflüge, also keine Einführungsflüge ermöglicht). Die Website zeigt lediglich eine Möglichkeit auf, und der Interessent wird aktiv, und fragt von sich aus an. Klar ist von Anfang an, dass hier keine Gewinnabsicht besteht, da ausschliesslich die Selbstkosten, die der Pilot bei Anmieten des Fliegers seinem Verein bezahlt, geteilt werden. Wie das vielleicht andere Webseiten handhaben ist deren Problem.
Costsharing - Flüge sind daher rechtlich völlig unbedenklich.
Einführungsflüge sind etwas komplett anderes.
Wenn jemand sowas anfragt, dann bekommt er einen Fluglehrer, und alles hat ebenfalls seine Ordnung.
LG Axel der Aerotekt
PS: Du kannst Gift drauf nehmen, dass ich mich niemals aufs Hörensagen verlasse, vielmehr liegen mir die entsprechenden Polizzen schriftlich vor.
Costsharing - Flüge sind daher rechtlich völlig unbedenklich.
Einführungsflüge sind etwas komplett anderes.
Wenn jemand sowas anfragt, dann bekommt er einen Fluglehrer, und alles hat ebenfalls seine Ordnung.
LG Axel der Aerotekt
PS: Du kannst Gift drauf nehmen, dass ich mich niemals aufs Hörensagen verlasse, vielmehr liegen mir die entsprechenden Polizzen schriftlich vor.
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Hallo Axel,
Mein Artikel betrifft großteils, wie Du richtig erkannt hast Einführungsflüge, in den Punkten Preis für den Sitzplatz, Kalkulation bei Eigenflugzeugen, Versicherungspflicht und zu beachtende Kriterien gilt dieser auch für die von Dir als wichtig erachteten Selbstkostenflüge.
Klar geregelt ist beim klassische Einführungsflug, dass der Proband auch das Steuer übernehmen darf. Es gibt dort noch die wenig bekannte Möglichkeit/Nische im Auftrag der Flugschule als Pilot einen Flug zu übernehmen, allerdings ist die Frage der "ausreichend vorausgesetzten und tatsächlich vorhandenen Fähigkeiten des Piloten" im Schadensfall eine sehr undankbare Rolle und könnte schon an einem anderlautenden Gutachten oder der anderen Sicht eines Staatsanwaltes als Anklagebehörde scheitern. Aus meiner Sicht sollte man das gar nicht erst in Erwägung ziehen, da nur zweifelsfrei diese Fähigkeiten durch eine Prüfung bei der zuständigen Luftfahrtbehörde nachgewiesen werden können. Ziehe doch eine Lizenzerweiterung (gerne auch bei uns) in Betracht. ;-)
Offensichtlich nicht eindeutig wurde die Wortwahl für den Flug verstanden, weil sehr unscharf und daher unbefriedigend von der EASA geregelt:
AUSFLÜGE und STRECKENFLÜGE mit bestimmtem Ziel über Anforderung des Mitflugwilligen würde ich persönlich als gewerblich ansehen und sollte daher jeder Eindruck in diese Richtung vermieden werden!
* Es ist gar nicht unerheblich wie dieser Flug zustande kam!
Ein privater Flug mit (nachweislichen) Freunden stellt vermutlich im Falle eines Unfalles kein Problem dar, wenn Du Deine Passagiere nur "aufgegabelt" hast wird Dir eine falsche Deklaration sicher zum Verhängnis.
Wie Du richtig erkannt hast:
Die Bewerbung eines Fluges durch eine Mitflugzentrale erfolgt im Internet. Hier besteht also ein Konfliktpotential! Ob nur ein Platz oder gleich ein ganzer Flieger beworben wird ist egal.
Vergleiche im Luftrecht mit anderen Gesetzesmaterien sind nicht zulässig und auch nicht interpretationsfähig! Es gilt immer der Gesetzteswortlaut und nicht das persönliche Gefühl dass etwas "außer Frage" steht.
Was "unter Piloten üblich ist" ist m.E. vollkommen irrelevant.
Wenn man einen Viersitzer betreibt und nur zwei Personen inkl. Pilot an Bord sind, dann sind die (Selbst-)Kosten natürlich auf zwei Personen aufzuteilen.
Raunzen was logisch ist erscheint sinnlos. Auch hier ist eventuelle Unwissenheit einzelner ACG-Mitarbeiter keine Rechtfertigung. Im Falle eines Unfalles sagt einem dann der Staatsanwalt schon was relevant ist.
Du sprichst die Frage der Versicherung an: Hörensagen durch jemanden im Verein es "sei ausreichend" würde ich grundsätzlich nicht vertrauen. Ein Pilot hat sich beim Briefing mit allen Belangen des Flugzeuges auseinander zu setzen. Dabei hat er auch Einsicht in die Versicherungspolizze punkto aufrechter Gültigkeit und Versicherungsumfang zu nehmen, die im Bordbuch ohnehin mitzuführen ist.
Zusammenfassung nach meiner persönlichen Sicht der Dinge:
* Flüge mit echten Freunden können auch kostenlos sein
* Flüge vermittelt durch Dritte - insbesondere Mitflugzentralen - erwecken den Eindruck der Gewerblichkeit - die ja den Mitflugwilligen Provision verrechnen.
Insofern erscheint deren Tätigkeit verbleichbar mit einem Reisebüro!
Davor würde ich persönlich aufgrund der unsicheren Rechtslage dringend abraten.
Ich möchte aus rechtlichen Erwägungen insbesondere darauf hinweisen, dass dieser Artikel aus einem bestimmten Blickwinkel (m)eine Privatmeinung darstellt, nicht eine vollständige Beantwortung aller zu diesem Thema offenen Fragen sein kann und allenfalls/naturgemäß weitere Kriterien zusätzlich zu beachten sind.
Er ist kein Gutachten und keine verbindliche Erklärung.
LG Gustav Z. HOLDOSI
Mein Artikel betrifft großteils, wie Du richtig erkannt hast Einführungsflüge, in den Punkten Preis für den Sitzplatz, Kalkulation bei Eigenflugzeugen, Versicherungspflicht und zu beachtende Kriterien gilt dieser auch für die von Dir als wichtig erachteten Selbstkostenflüge.
Klar geregelt ist beim klassische Einführungsflug, dass der Proband auch das Steuer übernehmen darf. Es gibt dort noch die wenig bekannte Möglichkeit/Nische im Auftrag der Flugschule als Pilot einen Flug zu übernehmen, allerdings ist die Frage der "ausreichend vorausgesetzten und tatsächlich vorhandenen Fähigkeiten des Piloten" im Schadensfall eine sehr undankbare Rolle und könnte schon an einem anderlautenden Gutachten oder der anderen Sicht eines Staatsanwaltes als Anklagebehörde scheitern. Aus meiner Sicht sollte man das gar nicht erst in Erwägung ziehen, da nur zweifelsfrei diese Fähigkeiten durch eine Prüfung bei der zuständigen Luftfahrtbehörde nachgewiesen werden können. Ziehe doch eine Lizenzerweiterung (gerne auch bei uns) in Betracht. ;-)
Offensichtlich nicht eindeutig wurde die Wortwahl für den Flug verstanden, weil sehr unscharf und daher unbefriedigend von der EASA geregelt:
AUSFLÜGE und STRECKENFLÜGE mit bestimmtem Ziel über Anforderung des Mitflugwilligen würde ich persönlich als gewerblich ansehen und sollte daher jeder Eindruck in diese Richtung vermieden werden!
* Es ist gar nicht unerheblich wie dieser Flug zustande kam!
Ein privater Flug mit (nachweislichen) Freunden stellt vermutlich im Falle eines Unfalles kein Problem dar, wenn Du Deine Passagiere nur "aufgegabelt" hast wird Dir eine falsche Deklaration sicher zum Verhängnis.
Wie Du richtig erkannt hast:
Die Bewerbung eines Fluges durch eine Mitflugzentrale erfolgt im Internet. Hier besteht also ein Konfliktpotential! Ob nur ein Platz oder gleich ein ganzer Flieger beworben wird ist egal.
Vergleiche im Luftrecht mit anderen Gesetzesmaterien sind nicht zulässig und auch nicht interpretationsfähig! Es gilt immer der Gesetzteswortlaut und nicht das persönliche Gefühl dass etwas "außer Frage" steht.
Was "unter Piloten üblich ist" ist m.E. vollkommen irrelevant.
Wenn man einen Viersitzer betreibt und nur zwei Personen inkl. Pilot an Bord sind, dann sind die (Selbst-)Kosten natürlich auf zwei Personen aufzuteilen.
Raunzen was logisch ist erscheint sinnlos. Auch hier ist eventuelle Unwissenheit einzelner ACG-Mitarbeiter keine Rechtfertigung. Im Falle eines Unfalles sagt einem dann der Staatsanwalt schon was relevant ist.
Du sprichst die Frage der Versicherung an: Hörensagen durch jemanden im Verein es "sei ausreichend" würde ich grundsätzlich nicht vertrauen. Ein Pilot hat sich beim Briefing mit allen Belangen des Flugzeuges auseinander zu setzen. Dabei hat er auch Einsicht in die Versicherungspolizze punkto aufrechter Gültigkeit und Versicherungsumfang zu nehmen, die im Bordbuch ohnehin mitzuführen ist.
Zusammenfassung nach meiner persönlichen Sicht der Dinge:
* Flüge mit echten Freunden können auch kostenlos sein
* Flüge vermittelt durch Dritte - insbesondere Mitflugzentralen - erwecken den Eindruck der Gewerblichkeit - die ja den Mitflugwilligen Provision verrechnen.
Insofern erscheint deren Tätigkeit verbleichbar mit einem Reisebüro!
Davor würde ich persönlich aufgrund der unsicheren Rechtslage dringend abraten.
Ich möchte aus rechtlichen Erwägungen insbesondere darauf hinweisen, dass dieser Artikel aus einem bestimmten Blickwinkel (m)eine Privatmeinung darstellt, nicht eine vollständige Beantwortung aller zu diesem Thema offenen Fragen sein kann und allenfalls/naturgemäß weitere Kriterien zusätzlich zu beachten sind.
Er ist kein Gutachten und keine verbindliche Erklärung.
LG Gustav Z. HOLDOSI
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PPS: Es ist auch sehr im Sinn der Flugschulen!
Wenn man potentiellen Interessenten an der Ausbildung nämlich in Aussicht stellte, dass sie ihr künftiges 'Hobby' nur ganz allein finanzieren müssten, ohne dass sich ihre Freunde und Verwandten daran beteiligen dürften, dann würden sehr viele drauf pfeiffen, und die Flugschulen hätten weniger Zulauf.
Wenn man potentiellen Interessenten an der Ausbildung nämlich in Aussicht stellte, dass sie ihr künftiges 'Hobby' nur ganz allein finanzieren müssten, ohne dass sich ihre Freunde und Verwandten daran beteiligen dürften, dann würden sehr viele drauf pfeiffen, und die Flugschulen hätten weniger Zulauf.
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Danke Gustav für die sehr ausführliche Darstellung.
So, wie ich das sehe, betreffen Deine Ausführungen und Zitate ausschliesslich die sogenannten 'Einführungsflüge'. Nach meinem Verständnis sind das Flüge, bei denen ein Berechtigter (i.d.R. ein FI) einen gewissen 'schulenden' Aufwand einem Fluggast gegenüber betreibt, bei dem letzterer auch zeitweise die Kontrollen unter Aufsicht von ersterem übernehmen darf. Alle sich daraus ergebenden rechtlichen und wirtschaftlichen Konsequenzen hast Du ja sehr ausführlich dargestellt.
M.E. scharf davon zu trennen sind die reinen Selbstbeteiligungsflüge.
Salopp ausgedrückt handelt es sich dabei um alle Flüge, bei denen sich Leute mit einem Piloten (auf welche Weise immer) verabreden, einen gemeinsamen Flug durchzuführen, und Kostenanteile dafür zu übernehmen. Dabei sehe ich (bitte korrigiere mich, falls ich unrecht haben sollte) keinerlei Beschränkungen bei der Anzahl der Landungen, Dauer des (der) Fluges (der Flüge), oder der Flugregeln.
Wie bereits immer schon kann ich also zB mit zwei Freunden beschliessen, eine Rundreise nach Venedig, weiter nach Verona, und wieder zurück zur Homebase zu machen, wenn ich IFR gerated bin, auch bei Nacht & Nebel. Der einzige Unterschied zu früheren Zeiten ist seit 'Legalisierung' dieser Selbstbeteiligungsflüge eben, dass die nur faire Beteiligung an den Kosten durch die Mitflieger jetzt nicht mehr stillschweigend, sondern ganz 'offiziell' erfolgen kann.
In diesem Zusammenhang erscheint es völlig unerheblich, auf welche Weise diese Verabredung erfolgt. Ob durch persönliche Absprache oder über ein 'Social Media', also einer heutzutage völlig gängigen Methode zu Verabredungen jeglicher Art (Wanderausflüge, Fussballmatches oder eben Flugsport) oder auf welche Weise immer, ist dabei ohne Belang. Die Mitflugzentralen unterscheiden sich daher auch prinzipiell nicht von zB Mitfahrzentralen, die es schon ewig lange gibt, und bei denen Kostenbeteiligungen an zB Fahrgemeinschaften (durchaus auch berufliche!) seit jeher ausser Frage stehen.
Lediglich eine Bewerbung von derartigen Flügen, die den Eindruck der Gewerblichkeit erwecken (könnten), wäre geeignet, der Gesetzeslage zu widersprechen, da sie beim sich diesfalls als Konsumenten fühlenden Fluggast (=Mitflieger) Erwartungen hinsichtlich der Professionalität, wie zB Reisegepäck-, Stornoversicherungen udgl. erwecken könnten, die nicht erfüllt werden.
Ich kann also keinerlei Konfliktpotential bei diesen Flügen erkennen, vor allem dann nicht, wenn sich die Versicherung des Flugzeuges, insbesondere bei Vereinsflugzeugen, in auch ausreichendem Mass auf die Fluggäste (Mitflieger) erstreckt. Diesbezüglich sind nach meinen Erkundigungen im eigenen Verein, aber auch nach meinen Informationen aus anderen Vereinen dieselben mehr, als ausreichend versichert, auch was die Konditionen anlangt. Das betrifft ja auch schon alle Flüge mit Passagieren, die sich NICHT an den Kosten beteiligen.
In diesem Zusammenhang betrachte ich allein die Gestion mancher (nicht aller) Cost-Sharing-Plattformen als bedenklich, die einzelne Sitzplätze vermitteln, und nicht den ganzen Flieger samt Piloten. Abgesehen davon, dass die Beteiligung eines einzelnen Mitfliegers mit nur einem Viertel (bei einem Viersitzer) unlogisch und dem Piloten gegenüber, der den Flieger beim Verein in voller Höhe anmietet, unfair ist, und auch der üblichen Gestion unter Piloten und sonstigen 'rechts' sitzenden Mitfliegern widerspricht, sich den Flieger 50:50 zu teilen, könnte genau damit der Eindruck erweckt werden, dass es sich hier, wie im gewerblichen Bereich, nicht um Kostenteilung, sonbdern einen echten Verkauf handelt, bei dem auch Gewinnabsicht besteht. Nach Auskunft immerhin der ACG gibt es dagegen überhaupt keine Regel über die Höhe des Kostenanteiles des Piloten. rein rechtlich ist daher vom symbolischen Euro bis hin zur Hälfte der Kosten alles möglich, und wird, wie ich schon ausführen durfte, vermutlich erst irgendwann in einem Streitfall durch ein Gericht beurteilt werden.
Was sicher für alle diese Flüge gilt, ist natürlich, wie Du auch ausführst, Gustav, die absolute Sorgfaltspflicht des durchführenden Piloten, aber die gilt ja sowieso in jedem Fall, ob ich nun Mitflieger über eine Plattform, telephonisch, oder zufällig im Kaffehaus für einen Flug gewonnen habe.
LG Axel der Aerotekt
PS: Jedenfalls macht es Spass, und bringt neue leute zur Fliegerei! Völlig absurd wäre es, Kostenbeteiligung von Mitfliegern im privaten Bereich abschaffen zu wollen, denn viele Piloten können sich ihre leidenschaft nur dadurch überhaupt leisten. Dh, es ist sehr im Sinn der Flugsicherheit, damit die Anzahl der Flugstunden und somit die Erfahrung der Piloten zu erhöhen.
Alles andere wäre Miesmacherei oder blanker Futterneid.
So, wie ich das sehe, betreffen Deine Ausführungen und Zitate ausschliesslich die sogenannten 'Einführungsflüge'. Nach meinem Verständnis sind das Flüge, bei denen ein Berechtigter (i.d.R. ein FI) einen gewissen 'schulenden' Aufwand einem Fluggast gegenüber betreibt, bei dem letzterer auch zeitweise die Kontrollen unter Aufsicht von ersterem übernehmen darf. Alle sich daraus ergebenden rechtlichen und wirtschaftlichen Konsequenzen hast Du ja sehr ausführlich dargestellt.
M.E. scharf davon zu trennen sind die reinen Selbstbeteiligungsflüge.
Salopp ausgedrückt handelt es sich dabei um alle Flüge, bei denen sich Leute mit einem Piloten (auf welche Weise immer) verabreden, einen gemeinsamen Flug durchzuführen, und Kostenanteile dafür zu übernehmen. Dabei sehe ich (bitte korrigiere mich, falls ich unrecht haben sollte) keinerlei Beschränkungen bei der Anzahl der Landungen, Dauer des (der) Fluges (der Flüge), oder der Flugregeln.
Wie bereits immer schon kann ich also zB mit zwei Freunden beschliessen, eine Rundreise nach Venedig, weiter nach Verona, und wieder zurück zur Homebase zu machen, wenn ich IFR gerated bin, auch bei Nacht & Nebel. Der einzige Unterschied zu früheren Zeiten ist seit 'Legalisierung' dieser Selbstbeteiligungsflüge eben, dass die nur faire Beteiligung an den Kosten durch die Mitflieger jetzt nicht mehr stillschweigend, sondern ganz 'offiziell' erfolgen kann.
In diesem Zusammenhang erscheint es völlig unerheblich, auf welche Weise diese Verabredung erfolgt. Ob durch persönliche Absprache oder über ein 'Social Media', also einer heutzutage völlig gängigen Methode zu Verabredungen jeglicher Art (Wanderausflüge, Fussballmatches oder eben Flugsport) oder auf welche Weise immer, ist dabei ohne Belang. Die Mitflugzentralen unterscheiden sich daher auch prinzipiell nicht von zB Mitfahrzentralen, die es schon ewig lange gibt, und bei denen Kostenbeteiligungen an zB Fahrgemeinschaften (durchaus auch berufliche!) seit jeher ausser Frage stehen.
Lediglich eine Bewerbung von derartigen Flügen, die den Eindruck der Gewerblichkeit erwecken (könnten), wäre geeignet, der Gesetzeslage zu widersprechen, da sie beim sich diesfalls als Konsumenten fühlenden Fluggast (=Mitflieger) Erwartungen hinsichtlich der Professionalität, wie zB Reisegepäck-, Stornoversicherungen udgl. erwecken könnten, die nicht erfüllt werden.
Ich kann also keinerlei Konfliktpotential bei diesen Flügen erkennen, vor allem dann nicht, wenn sich die Versicherung des Flugzeuges, insbesondere bei Vereinsflugzeugen, in auch ausreichendem Mass auf die Fluggäste (Mitflieger) erstreckt. Diesbezüglich sind nach meinen Erkundigungen im eigenen Verein, aber auch nach meinen Informationen aus anderen Vereinen dieselben mehr, als ausreichend versichert, auch was die Konditionen anlangt. Das betrifft ja auch schon alle Flüge mit Passagieren, die sich NICHT an den Kosten beteiligen.
In diesem Zusammenhang betrachte ich allein die Gestion mancher (nicht aller) Cost-Sharing-Plattformen als bedenklich, die einzelne Sitzplätze vermitteln, und nicht den ganzen Flieger samt Piloten. Abgesehen davon, dass die Beteiligung eines einzelnen Mitfliegers mit nur einem Viertel (bei einem Viersitzer) unlogisch und dem Piloten gegenüber, der den Flieger beim Verein in voller Höhe anmietet, unfair ist, und auch der üblichen Gestion unter Piloten und sonstigen 'rechts' sitzenden Mitfliegern widerspricht, sich den Flieger 50:50 zu teilen, könnte genau damit der Eindruck erweckt werden, dass es sich hier, wie im gewerblichen Bereich, nicht um Kostenteilung, sonbdern einen echten Verkauf handelt, bei dem auch Gewinnabsicht besteht. Nach Auskunft immerhin der ACG gibt es dagegen überhaupt keine Regel über die Höhe des Kostenanteiles des Piloten. rein rechtlich ist daher vom symbolischen Euro bis hin zur Hälfte der Kosten alles möglich, und wird, wie ich schon ausführen durfte, vermutlich erst irgendwann in einem Streitfall durch ein Gericht beurteilt werden.
Was sicher für alle diese Flüge gilt, ist natürlich, wie Du auch ausführst, Gustav, die absolute Sorgfaltspflicht des durchführenden Piloten, aber die gilt ja sowieso in jedem Fall, ob ich nun Mitflieger über eine Plattform, telephonisch, oder zufällig im Kaffehaus für einen Flug gewonnen habe.
LG Axel der Aerotekt
PS: Jedenfalls macht es Spass, und bringt neue leute zur Fliegerei! Völlig absurd wäre es, Kostenbeteiligung von Mitfliegern im privaten Bereich abschaffen zu wollen, denn viele Piloten können sich ihre leidenschaft nur dadurch überhaupt leisten. Dh, es ist sehr im Sinn der Flugsicherheit, damit die Anzahl der Flugstunden und somit die Erfahrung der Piloten zu erhöhen.
Alles andere wäre Miesmacherei oder blanker Futterneid.
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