PILOTEN-BLOG

Motorflug-Blog mit Beiträgen zum Thema allgemeine Luftfahrt. News & Updates im Motorflug, Flugberichte, Ausbildungsablauf. Von Privat- und Berufspiloten, Flugschülern, Luftfahrt-Enthusiasten und Gast-Autoren - für alle Flugbegeisterte:

IFR-Ausbildung als Spätberufener - ein Erfahrungsbericht

DA42-Simulator/ATO Flugbetrieb Watschinger


Persönliches

Angeregt durch die Einladung im Forum, Erfahrungen zur fliegerischen Ausbildung zu teilen, versuche ich auf diesem Weg, euch an meiner IFR-Ausbildung teilhaben zu lassen.


Als Geburtsjahrgang 1961 gehörte ich schon zu Beginn meiner PPL (Privat Pilot Licence) - Ausbildung, die ich 2013 in Stockerau (LOAU) absolvierte, zu den "Spätberufenen".


Wegen einer (mir bekannten) Farbsehstörung, musste ich davon ausgehen, dass mir höhere fliegerische Weihen, wie insbesondere ein IFR-Rating dauerhaft verwehrt bleiben würden, weil mir aus diesem Grund das Fliegen von der Behörde nur "Daylight Only" erlaubt wurde. Für den Erwerb des IFR-Ratings war jedoch damals eine Nachtsichtflugberechtigung (NVFR) zwingend erforderlich.


Ich fand mich damit ab, und erwarb z.B. deshalb auch nur das EFZ (eingeschränktes Sprechfunkzeugnis) und nicht gleich auch das AFZ (Allgemeine Sprechfunkzeugnis), sodass ich später auch noch eine Ergänzungsprüfung ablegen musste.


Einige Zeit nach Abschluss meiner PPL-Ausbildung kam neuer Schwung in die Sache, weil einerseits zusätzliche, "abgespeckte" IFR-Ratings eingeführt wurden, wie ER-IFR (En Route-IFR, also IFR-Fliegen auf Strecke, aber ohne IFR-Starts oder Landungen) oder CB-IFR (Competency Based IFR, bei dem keinerlei Einschränkungen der Ausübung gegeben sind, das aber für weitere Lizenzen z.B. Berufspilot oder IFR-Lehrer nicht ausreicht) und in weiterer Folge auch die Möglichkeit eröffnet wurde, IFR eingeschränkt auf Tageszeiten zu erwerben bzw. auszuüben.


Damit stand mein Entschluss fest, die Ausbildung für CB-IFR in Vöslau (LOAV) zu beginnen. Zur Zeit (Jänner 2018) habe ich die Theorie und einen Großteil der praktischen Ausbildung hinter mir, es fehlen aber noch ein Checkflug und (vor allem) die praktische Prüfung.


Wichtig erscheint mir,darauf hinzuweisen, dass ich die IFR-Ausbildung als Hobby mache und nicht etwa als Teil einer Berufsausbildung. Ich hatte und habe daher weder Zeit- noch Erfolgsdruck. Menschen, für die IFR nur ein Schritt in einer fliegerischen Berufsausbildungist, werden die Ausbildung sicher anders erleben und beschreiben (und sicher auch rascher erledigen…).


Hinzu kommt, dass ich vor meiner fliegerischen Ausbildung keinerlei Vorkenntnisse hatte. Ich kenne eine ganze Reihe von VFR-Piloten, die auch in der virtuellen Fliegerwelt, also auf PC-Simulationen unterwegs sind und dort sehr professionell IFR-Flüge und -prozeduren auf höchstem Niveau abwickeln. Mit derartigem Vorwissen (und einigen Jahren weniger auf dem Buckel) wären mir wahrscheinlich viele Dinge während der praktischen Ausbildung um einiges leichter gefallen, aber dazu später.


IFR, was ist das?

Die Abkürzung IFR steht für "Instrument Flight Rules" (InstrumentenFlugRegeln) und bedeutet, dass die Navigation im Wesentlichen nach Instrumenten erfolgt. Damit ist es für den Piloten möglich, ohne jegliche Sicht nach außen, die vorgegebene Strecke zu absolvieren. Demhingegen erfolgt die Navigation bei VFR (Visual Flight Rules / Sichtflugregelen) durch Identifizierung der umgebenden Geographie (Städte, Berge, Flüsse etc.).


Während ein Sichtflieger (außerhalb reglementierter Lufträume und natürlich unter Beachtung allfälliger anderer Beschränkungen und Regelungen) seine Flugstrecke und auch seine Flughöhe jederzeitfrei wählen und auch jederzeit ändern kann, ist der Instrumentenflieger an bestimmte vorgegebene Strecken, Höhen und Verfahren gebunden und muss diese Vorgaben auch mit geringen Toleranzen einhalten.


Die Fluglotsen, die ja gerade beim IFR-Verkehr auch für die notwendigen Sicherheitsabstände zwischen den einzelnen Luftfahrzeugen verantwortlich sind, setzen diese genaue Einhaltung der zugewiesenen Parameter voraus. Wenn man sich vor Augen hält, dass z.B. Verkehrsmaschinen auf ihrer Strecke im Begegnungsverkehr bis auf nur 330m Höhenunterschied eingeteilt (gestaffelt) werden, versteht man, dass Abweichungen von der zugewiesenen Flughöhe ernste Folgen haben könnten.


IFR-Flüge sind deshalb auch nur mit Luftfahrzeugen zulässig, die über eine entsprechende Ausstattung mit genauen und zuverlässigen Navigationsinstrumenten ausgestattet sind.


Warum IFR?

Fragt man "alte Hasen" nach dem Sinn der IFR-Ausbildung für Hobbypiloten fragt, nennen sie einem wenige rationale Gründe, sich das anzutun.


Würde man als Laie vielleicht an erste Stelle die Möglichkeit setzen, auch bei Schlechtwetter zu fliegen, so hört man sehr rasch, dass die uns realistischer Weise (auch nach Absolvierung der Ausbildung) zur Verfügung stehenden Flugzeuge großteils nicht geeignet sind, in (wirklich) schlechtem Wetter zu fliegen.


Relativ schwache Motoren (und da nur einer), keine Möglichkeit Eisbildung auf Flügeln oder Propeller zu verhindern oder zu bekämpfen, relativ geringe Flughöhen aufgrund nicht vorhandener Druckkabine oder Sauerstoffversorgung limitieren die Einsatzmöglichkeiten jener Flugzeuge, die Hobby-Piloten im Rahmen von Vereinen zum IFR-Fliegen zur Verfügung stehen.


Trotzdem bieten die im Rahmen der IFR-Ausbildung erlernten Fähigkeiten die Möglichkeit, erforderlichenfalls auch einmal durch Wolken hindurch zu fliegen (das ist z.B. für VFR-Piloten absolut verboten) oder entsprechende Flugplätze oder Flughäfen anzufliegen oder von diesen zu starten, selbst wenn die Sichtbedingungen einen Flug nach VFR nicht mehr zuließen.


Aber auch bei strahlendem VFR-Wetter kann ein Flug nach IFR Vorteile bieten. Gerade in Ländern mit komplexen und unübersichtlichen Lufträumen, Sperrgebieten, Beschränkungsgebieten usw. erspart der Flug nach IFR mühevolles Navigieren, wiederholtes Einholen von Freigaben und minimiert so das Risiko, ungewollt Luftraumverletzungen zu begehen. Einmal vom Lotsen übernommen, kann man sich entspannt dem Sightseeing hingeben, zumal es im Regelfall ja auch Aufgabe des Lotsen ist, anderen Luftverkehr auf Abstand zu halten.


Für mich kam als Antrieb für die IFR-Ausbildung noch dazu, dass ich bis dahin kaum Erfahrung mit modernen Navigationsausstattungen wie z.B. Garmin1000 oder Flugzeugen mit Autopilot hatte und dieses fehlende Wissen und Können im Rahmen der IFR Ausbildung erwerben wollte.


Die Ausbildung

Die Ausbildung umfasst einen theoretischen Teil (Kurs) und einen praktischen Teil (Flugstunden mit Lehrer), wovon jedoch wiederum ein Teil auf einem hierfür zugelassenen "Simulator" absolviert werden kann.


Die Theorie besteht aus 7 Stoffgebieten:

  1. Luftfahrtrecht / Air Law
  2. Instrumentenkunde /Instrumentation
  3. Funknavigation / Radio Navigation
  4. IFR Sprechfunk / IFR Communications
  5. Flugplanung und -durchführung / Flight Planning & Monitoring
  6. Menschliches Leistungsvermögen / Human Performance & Limitations
  7. Meteorologie / Metreorology


Der Theoriekurs

Der übliche Ausbildungsweg beginnt mit der Theorie. Der Stoff ist von beachtlichem Umfang. Meine theoretische Ausbildung bestand aus 80 Stunden Kurs mit Anwesenheitspflicht (Classroom). Nach meinem Wissensstand kann heute der Großteil der Theorie als Fernlehrgang absolviert werden und es müssen nur noch 16 Stunden im Klassenzimmer zugebracht werden.


Dies ist absolut zu begrüßen, weil der Theoriekurs nach meiner Erfahrung trotz wirklich engagierter und höchst motivierter Vortragender nur einen groben Überblick verschafft, alleine aber bei weitem nicht ausreicht, um die Theorieprüfung auch nur annähernd zu bestehen.


Man merkt dies umgehend, wenn man beginnt, sich intensiver für die Theorieprüfung vorzubereiten. Da die Prüfung ein Computertest ist (Single Choice), werden zur Vorbereitung, ähnlich wie für den KFZ-Führerschein, diverse EDV-Programme (Lernsoftware) angeboten.


Vorbereitung zur Theorieprüfung / Lernsoftware

Ich habe insgesamt drei verschiedene Anbieter ausprobiert und mein absoluter Favorit ist mit Abstand Aviationexam.

https://www.aviationexam.com

Da meine Rezension dieser Software überaus positiv ausfällt, ist es mir sehr wichtig, vorweg zu deponieren, dass ich keinerlei Zuwendungen, Vorteile oä.welcher Art auch immer, von Aviationexam erhalten oder versprochen bekommen habe.


Abgesehen davon, dass die Software auf allen möglichen Plattformen (iOS, OS X, Android, Windows) und auch offline läuft, weil man über die Cloud alle seine verwendeten Geräte synchronisieren kann, gibt es zu jeder (!) Frage eine dokumentierte Lösung (im schlechtesten Fall "nur" Auszüge aus den ebenfalls angebotenen englischsprachigen eBook-Lehrbüchern, meistens aber eigens verfasste Erklärungen samt Skizzen, Bildern etc., wie etwa in folgendem Beispiel:



Bei einem Klick auf "Explanation" öffnet sich die folgende Seite: 



Am Ende der Erklärung sieht man zwei Dokumente, die ebenfalls anklickbar sind, dort findet sich der Auszug aus dem eBook und eine Darstellung der konkreten Instrumentensituation zur Lösung der Aufgabe: 



Sehr zu empfehlen sind meiner Meinung nach auch die von Aviationexam angebotenen Lehrbücher (eBooks). Die im Theoriekurs verwendeten Bücher waren zwar nicht schlecht, haben aber den Nachteil, dass sie auf Deutsch sind. Die Prüfung findet jedoch (zumindest in Ö) auf Englisch statt, sodass auch die Erarbeitung des Lehrstoffes in englischer Sprache von Vorteil ist und - zumindest mir - auch mehr Spaß gemacht hat.


Das Programm bietet weiteres die Möglichkeit, dass Benutzer Anmerkungen zu den Fragen verfassen, sodass sich interessante Diskussionen entwickeln und Hilfestellungen, Eselsbrücken, oder die bei den Angloamerikanern so beliebten "Mnemonics" kommuniziert werden.


Auf diesem Weg habe ich neben "Leidensgenossen" aus der ganzen Welt, zahlreiche englischsprachige Merksätze kennen gelernt. Einen meiner Favoriten, der den Umrechnungsweg vom z.B. "wahren Kurs" zum "Kompasskurs" und die richtige Rechenregel für Abweichungen nach Ost oder West sehr unterhaltsam, aber umso einprägsamer für immer im Pilotengehirn verankert, möchte ich euch (trotz mangelnder PC) nicht vorenthalten:


"True Virgins Make Dull Company - add Whisky/reduce Ethics"


Ein weiteres überaus nützliches Feature des Programmes sind "Tools", mit denen es möglich ist, direkt aus dem Programm mit Hilfe der Maus in Karten, Diagrammen oder anderen Anlagen Linien und Figuren zu zeichnen sowie Distanzen und Winkel zu messen, sodass man etwa bei Flugplanungsaufgaben nicht die Angabe ausdrucken muss, um dann auf dieser mit Bleistift zu zeichnen. Die Liste der Tools ist der Balken links: 



Nach Entdecken des Programmes habe ich ab dann ausschließlich dieses zum Erlernen und Üben des Erlernten verwendet. Da der vorhandene Fragenpool sehr, sehrumfangreich ist, gibt es die Möglichkeit, zu jeder Ausbildung aus drei unterschiedlich detaillierten Fragedatenbanken (Essential/Standard/Exhaustive) zu wählen.


In der mittleren Stufe werden z.B. ähnliche Fragen oder besonders alte Fragen ausgesiebt, die Minimalstufe soll vor allem jenen dienen, die "auf Risiko" lernen, oder am "letzten Drücker" noch Stoff machen müssen.


Da ich Zeit für das Lernen hatte, verwendetet ich die vollständige Maximalvariante (das Wort "Exhaustive" sagt alles…). Außerdem bekam ich den Hinweis, dass zum damaligen Zeitpunkt (Mitte 2016/Anfang 2017) die Fragen für CB-IFR in Österreich noch die selben wären, wie für die "normale" IFR-Theorie. Ich lernte daher anfänglich hauptsächlich nach der IFR(A) - Datenbank. Damit ergab sich für alle prüfungsrelevanten Themen im Endeffekt ein Fragenpool von rund 5.000 Fragen (Alleine Meteorologie hat dort z.B. rund 1.700 Fragen).


Der Fragenbestand wird regelmäßig gepflegt und man wird über neu hinzu gekommenen Fragen informiert, bzw. kann solche Fragen auch gezielt im Programm anzeigen lassen.In den letzten beiden Monaten vor der Prüfung (Juni 2017) bin ich dann auf die CB-IFR- Fragensammlung umgestiegen, aber auch das waren dann immer noch rund 3.600 Fragen und Aufgaben.


Dementsprechend groß war der zeitliche Aufwand. Der im Programm vorhandene Zähler der Stunden, die man mit dem Programm verbringt, wird sehr rasch dreistellig. Hinzu kamen größere berufliche Projekte, Urlaube, wiederholte Sinnkrisen und andere den Lernfortschritt hemmendeFaktoren, sodass sich meine Lernerei der Theorie insgesamt über ein Jahr hinzog.


Vor dem Antritt bei der Behörde musste ich noch eine Art Vorprüfung bei der Flugschule absolvieren. Nach Bestehen der selben fixierte ich den Prüfungstermin bei der Austro Control.


In den letzten drei bis vier Wochen vor der Theorieprüfung habe ich täglich mindestens 3 Stunden, an Wochenenden deutlich mehr mit dem Programm verbracht. Mehrmals pro Woche ließ ich mir vom Programm Prüfungen zusammen stellen und mit Hilfe des eingebauten Statistiktools konnte eine mehr oder weniger stetig steigende Erfolgskurve beobachten.


Etwas ungut war, dass gerade in dieser Zeit ein gröberer Umbruch bei den Fragen stattfand (ich denke, dass dies der Beginn der Anpassung zwischen dem "vollen" IFR und ER/CB-IFR war, sodass fast täglich Änderungen des Fragenkataloges zu bemerken waren, wobei zum Glück aber auch ein paar ungute Fragenbereiche entsorgt wurden.


Die Theorieprüfung

Es gibt die Möglichkeit, die Theorieprüfung über die insgesamt 7 Fachgebiete in zwei Teilen (mindestens 3 Fachgebiete pro Teilprüfung) zu absolvieren. Ich entschied mich jedoch dafür, beim ersten Antreten alle Fächer zu probieren.


Die Prüfung findet bei der Behörde (Austro Control) in einem dafür eingerichteten Prüfungsraum statt. Jeder Prüfling hat einen eigenen PC zur Verfügung. Taschenrechner ohne Programmiermöglichkeit, mechanische oder elektronische Navigationsrechner sowie Navigationsbesteck dürfen bei der Prüfung verwendet werden, nicht jedoch z.B. eigenes Notizpapier.


Wie aus dem Lernprogramm bekannt, beantwortet man die Fragen durch Auswahl der jeweils richtigen Antwort (es gibt pro Frage nur eine richtige Antwort) auf dem PC. Man muss pro Fach mindestens 75% der Fragen richtig beantworten, um dieses positiv abzuschließen.


Aufgrund der intensiven Vorbereitung fiel mir die Beantwortung der Fragen in den ersten 6 Fächern leicht und auch mit der jeweils zur Verfügung stehenden Zeit (diese ist je nach Fach unterschiedlich und die Restzeit wird am Bildschirm eingeblendet) kam ich mehr als gut aus.


Dies änderte sich schlagartig mit dem für das Finale aufgespartem Fach, meinem Angstgegner "Flightplanning and Monitoring".


Aus der Vorbereitung wusste ich, dass ein großer Teil der Fragen Anhänge (Ausschnitte aus Luftfahrtkarten, Tabellen, Diagramme usw.) hat, auf denen man zeichnen, messen oder rechnen muss. Anders als im Lernprogramm gibt es jedoch keine Möglichkeit, mit dem Prüfungsprogramm auf den PDF-Anlagen direkt zu zeichnen.


Bei jedem Prüfungsplatz finden sich ein oder mehrere Ringordner, in denen die erforderlichen Anlagen, nach Ihren Ordnungsnummern sortiert vorhanden sind. Ich wurde jedoch schon im Vorfeld gewarnt, dass die Qualität dieser Kopien teilweise so schlecht ist, dass sie schlicht und ergreifend nicht verwendbar sind.


Ich habe daher die zweite Möglichkeit gewählt, die darin besteht, die Prüfungsaufsicht jeweils zu ersuchen, die erforderliche Anlage auszudrucken. Man selbst kann das nicht tun, weil die Prüfungsplätze über keine Drucker verfügen.


Das kostet unnötige Zeit, die man aber gerade bei jenem Fach nicht hat. Der Zeitrahmen für dieses Fach war irrwitzig gering, was insbesondere ärgerlich ist, als für andere Fächer mehr als großzügig Zeit eingeräumt wird, die man dort absolut nicht benötigt.


Dies alles führte dazu, dass ich nicht genügend Zeit hatte, alle Fragen in diesem Fach zu bearbeiten. Als der Countdown am Bildschirm bereits tiefrot war, klickte ich noch bei zwei bis dahin unbearbeitet gebliebenen Fragen die Antworten auf Gut Glück an und dann war die Prüfungszeit auch schon um.


Während der Wartezeit auf das Ergebnis stellte ich mich mental auf einen "Nachzipf" in FP&M ein. Umso größer war die Freude, als mir dann der Ausdruck bescheinigte, dass ich doch in allen Fächern bestanden hatte und sogar das schlechteste Fach (das war übrigens nicht FP&M) mit deutlich über 80%.


Eine Email an die Behörde nach der Prüfung, in der ich das eigenartige Zeitmanagement für die jeweiligen Fächer und die Beilagenproblematik kritisierte, blieb unbeantwortet. Ich weiß daher nicht, ob sich die Zustände geändert haben. Sollte dem nicht so sein, würde ich empfehlen, zu Beginn des FP & M - Prüfungsfaches eine Liste aller benötigten Anlagen zusammen zu schreiben und der Aufsicht zu überreichen. Während des Ausdruckens wäre Zeit, jene Fragen bearbeiten, die keine Anlagen benötigen. 


Die Praxisausbildung

Im nächsten, noch in Arbeit befindlichen Teil beschäftige ich mich dann unter anderem mit so essentiellen Fragen, wie:

  • "Ist Kopfrechnen wirklich so schwer?"
  • "Warum hat eine Cessna keinen Pauseknopf ?"
  • "Stellen sich andere auch so patschert an?",
  • und der häufigsten Frage überhaupt:
  • "Warum tue ich mir das an?"


Bis bald,

Michael

Ort (Karte)

Flugplatz Vöslau-Kottingbrunn, Flugplatz, 2540 Bad Vöslau, Österreich
2
Flugbericht - Fliegen in Ost-Österreich während de...
 

Kommentare 4

Axel der Aerotekt am Mittwoch, 24. Januar 2018 17:58

Sensationell gut und v.a. ausführlich, Michael!
Danke!
Hatte (als zwar Farbfehlerfreier, aber Nochvielspäterberufener) das Thema eigentlich schon ad acta gelegt, aber jetzt werd ich unsicher ....

LG Axel der Aerotekt

PS: werd einmal das lang rausgeschobene Thema NVFR angehen.

Sensationell gut und v.a. ausführlich, Michael! Danke! Hatte (als zwar Farbfehlerfreier, aber Nochvielspäterberufener) das Thema eigentlich schon ad acta gelegt, aber jetzt werd ich unsicher .... :o LG Axel der Aerotekt PS: werd einmal das lang rausgeschobene Thema NVFR angehen.
Josef Pfleger am Donnerstag, 25. Januar 2018 13:14

Super Beitrag, vielen Dank!

Super Beitrag, vielen Dank!
Gäste - Fabian am Dienstag, 20. Februar 2018 17:16

Nur ein Hinweis, weil es für manche vielleicht doch relevant ist:

Das CB-IR ist kein abgespecktes IR sondern nur ein anderer Weg um an ein vollständiges und die ICAO Richtlinien erfüllendes IR zu kommen. Man kann dies sehr wohl für den CPL und ATPL verwenden. Einzig die HPA Theorie muss nachgeholt werden, entfällt aber wenn man die ATPL TK hat weil dort diese bereits inkludiert ist.

Aus PART-FCL: " The aim of the competency-based modular flying training course is to train PPL or CPL holders for the instrument rating" [3]

1: https://www.caa.co.uk/Commercial-industry/Pilot-licences/Aeroplanes/Competency-based-instrument-rating/
2: http://www.fly-in-spain.com/Ratings/IR-Rating.php
3: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2014:074:0033:0057:EN:PDF

Nur ein Hinweis, weil es für manche vielleicht doch relevant ist: Das CB-IR ist kein abgespecktes IR sondern nur ein anderer Weg um an ein vollständiges und die ICAO Richtlinien erfüllendes IR zu kommen. Man kann dies sehr wohl für den CPL und ATPL verwenden. Einzig die HPA Theorie muss nachgeholt werden, entfällt aber wenn man die ATPL TK hat weil dort diese bereits inkludiert ist. Aus PART-FCL: " The aim of the competency-based modular flying training course is to train PPL or CPL holders for the instrument rating" [3] 1: https://www.caa.co.uk/Commercial-industry/Pilot-licences/Aeroplanes/Competency-based-instrument-rating/ 2: http://www.fly-in-spain.com/Ratings/IR-Rating.php 3: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2014:074:0033:0057:EN:PDF
Markus Layr am Dienstag, 20. Februar 2018 21:29

Danke für die Info, der normale IR macht daher wenig Sinn wenn man keinen ATPL beabsichtigt?

Gruß
Markus

Danke für die Info, der normale IR macht daher wenig Sinn wenn man keinen ATPL beabsichtigt? Gruß Markus
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